바야흐로 전기차와 하이브리드, 그리고 첨단 자율주행 기술이 시장을 주도하는 시대입니다. 매년 쏟아지는 신차들은 더 빠르고, 더 똑똑하며, 더 효율적입니다. 하지만 이런 흐름 속에서도 유독 과거의 특정 모델을 그리워하는 목소리는 끊이지 않습니다. 성능이나 편의성만으로는 설명할 수 없는 그 시절의 ‘감성’과 ‘낭만’ 때문일 것입니다. 국내 자동차 마니아들 사이에서 “이 차만은 다시 나왔으면 좋겠다”라는 말이 꾸준히 회자되는, 단종되었기에 더욱 전설이 된 국산차 5종을 선정했습니다. 5위. ‘원조 오프로더’의 귀환을 꿈꾸다, 현대 갤로퍼 1991년 등장한 갤로퍼는 국내에 ‘SUV’라는 개념을 본격적으로 알린 모델입니다. 당시만 해도 생소했던 4륜구동 레저 차량으로, 튼튼한 프레임 바디와 각진 디자인은 투박하지만 강인한 인상을 남겼습니다. 2003년 테라칸에 자리를 물려주며 단종되었지만, 최근 몇 년 사이 캠핑과 오프로드, 그리고 ‘리스토어(복원)’ 열풍이 불면서 갤로퍼의 가치는 재조명받고 있습니다. 오히려 요즘 나오는 도심형 SUV에서는 찾아보기 힘든 특유의 야성미와 아날로그 감성이 젊은 세대에게도 매력적으로 다가간 것입니다. 단종된 지 20년이 지났음에도 “이

쏘렌토 디젤 2.2 모델이 ‘가성비 끝판왕’으로 역주행 중이다. 2024년 대한민국 자동차 시장 전체 판매 1위를 거머쥔 쏘렌토. 이 영광의 1등 공신은 단연 하이브리드(HEV) 모델이다. 전체 판매량의 70% 이상이 하이브리드에 몰릴 동안, 단 7%의 선택을 받은 디젤은 ‘찬밥’ 신세처럼 보였다. 하지만 이 차, 알면 알수록 ‘진국’이다. 오히려 실제 차주 만족도는 하이브리드보다 높다. 하이브리드 대기만 5개월... “난 4주 만에 받는다” 지금 당장 ‘아빠차’가 필요한 사람들에게 쏘렌토 하이브리드는 그림의 떡이다. 2025년 10월 기준으로도 하이브리드 모델을 받으려면 최소 5개월, 길게는 8개월까지 기다려야 한다는 소식이 들린다. 그야말로 ‘대기 지옥’이다. 하지만 2.2 디젤 모델은 다르다. 출고까지 고작 4주에서 5주면 충분하다. 하이브리드보다 146만 원 저렴한 가격표를 달고도 말이다. 급하게 차가 필요한데, 쏘렌토의 넉넉함을 포기할 수 없다면 디젤은 가장 현실적이고 빠른 대안이다. “이게 디젤이라고?”... 45토크의 짜릿한 ‘펀치감’ “디젤은 시끄럽고 안 나간다”는 건 옛말이다. 물론 최고출력(194마력)만 놓고 보면 2.5 가솔린 터보(28

2024년 7월, 한 시대가 막을 내렸다. 도로 위를 압도하는 존재감으로 ‘아빠들의 드림카’라 불렸던 기아 모하비가 17년의 여정 끝에 공식 단종됐다. 모두가 연비와 효율을 외칠 때, 묵묵히 V6 디젤 엔진과 강철 프레임의 길을 걸었던 ‘마지막 상남자 SUV’의 퇴장이다. 하지만 이야기는 여기서 끝이 아니다. 생산 종료 소식과 함께 중고차 시장에서 모하비의 몸값은 오히려 수직 상승하며 그 가치를 스스로 증명하고 있다. 강철 뼈대와 V6 심장, 숫자가 말해주는 가치 모하비의 핵심은 뼈대부터 다르다는 점이다. 대부분의 도심형 SUV가 승용차처럼 모노코크 바디를 사용하는 것과 달리, 모하비는 강철 프레임 위에 차체를 올린 ‘바디 온 프레임’ 방식을 고수했다. 이 정통 오프로더 방식은 험로 주행 시 차체의 뒤틀림을 억제하고, 막강한 내구성과 견인력을 자랑한다. 캠핑 트레일러를 끌거나 험지로 떠나는 운전자들에게 이보다 더 든든한 보험은 없었다. 그 중심에는 최고 출력 257마력, 최대 토크 57.1kg·m의 힘을 뿜어내는 3.0리터 V6 디젤 엔진이 있었다. 전장 4,930mm, 전폭 1,920mm의 거구를 망설임 없이 밀어붙이는 이 심장은 모하비의 상징 그 자체였다

한 시대가 막을 내린다. 1989년, S클래스와 7시리즈를 잡겠다며 포효와 함께 등장해 럭셔리 세단 시장의 판도를 뒤흔들었던 거인, 렉서스 LS가 36년의 여정을 마치고 역사의 뒤안길로 사라진다. 마지막을 기념하는 250대의 한정판 모델을 끝으로 북미 시장 단종을 선언한 것이다. 한때 ‘강남 쏘나타’의 원조 격으로 불리며 부의 상징이었던 왕의 쓸쓸한 퇴장이다. ‘독일 3사’를 공포에 떨게 한 신화의 시작 지금은 상상하기 어렵지만, 1989년 초대 LS가 등장했을 때 세계 자동차 시장은 충격에 빠졌다. 독일 브랜드가 독점하던 최고급 세단 시장에 일본차가 던진 출사표는 무모해 보였지만, 결과는 대반전이었다. 압도적인 정숙성과 믿을 수 없는 품질, 그러면서도 합리적인 가격을 앞세운 LS는 북미 시장을 장악하며 ‘렉서스’라는 브랜드를 단숨에 명품의 반열에 올려놓았다. 그 신화는 한국에서도 이어져, 한동안 ‘회장님 차’의 대명사로 군림했다. 시간의 무게를 이기지 못하고…왕좌를 내주다 영원할 것 같던 왕조에도 균열이 가기 시작했다. 2017년 등장한 현행 5세대 모델부터 LS는 시대의 흐름을 따라가지 못하며 힘을 잃었다. 더 치명적이었던 것은 강력한 경쟁자들의 등장이었

“이 차만큼은 영원할 줄 알았다.” 매끈하게 떨어지는 루프 라인, ‘4도어 쿠페’라는 장르를 개척하며 도로 위 가장 아름다운 차로 꼽혔던 아우디 A7의 갑작스러운 단종 소식에 오너들과 팬들의 탄식이 쏟아지고 있다. 아우디가 미국 시장에서 2025년형을 마지막으로 A7과 고성능 모델인 S7의 생산을 중단하기로 결정하면서, 한 시대를 풍미했던 아이콘이 역사 속으로 사라지게 됐다. 어쩌다 ‘가장 아름다운 차’는 단종까지 왔나 아우디의 이번 결정은 단순히 비인기 차종을 정리하는 수준을 넘어선다. A7은 디자인 하나만으로도 경쟁자인 벤츠, BMW 오너들마저 인정하게 했던 상징적인 모델이었기 때문이다. 단종의 배경에는 복합적인 요인이 작용했다. 가장 큰 이유는 SUV에 밀려 세단 시장 자체가 축소된 현실과, 아우디 내부의 흔들리는 전동화 전략이다. 특히 아우디는 당초 ‘홀수는 내연기관, 짝수는 전기차’라는 새로운 이름 규칙을 도입하려다 오히려 혼란만 가중시키는 ‘헛발질’을 했다. 이 계획대로라면 차기 내연기관 A6가 ‘A7’이 되어야 했지만, 결국 소비자들의 혼란을 우려해 기존 ‘A6’ 이름을 유지하기로 했다. 이 과정에서 기존 A7의 포지션이 애매해졌고, 결국 라인업

‘있을 때 잘할 걸’이라는 후회는 자동차 시장에도 적용되는 듯하다. 지난 8월, 기아가 카니발 2.2 디젤 모델을 단종시키자마자 중고차 시장에서 ‘디젤 품귀 현상’이 벌어지고 있다. 신차가 사라지자 그 가치가 재평가되며 7월까지 떨어지던 중고 시세가 두 달 연속 가파르게 오르고 있다. 하이브리드의 대안을 찾던 아빠들은 지금, 왜 단종된 디젤 모델에 열광하는 걸까? 데이터가 증명하는 ‘가격 역주행’ 중고차 플랫폼의 9월 시세 데이터는 이 현상을 명확하게 보여준다. 2022년식 카니발 2.2 디젤(9인승 프레스티지) 모델은 전달 대비 가격이 오르며 2개월 연속 상승세를 기록했다. 연초부터 꾸준히 하락하던 시세가 디젤 단종 소식과 함께 V자 반등에 성공한 것이다. 이유는 간단하다. ‘대체재가 없다’는 시장의 판단 때문이다. 현재 신형 카니발 하이브리드 모델은 선호 사양의 경우 출고까지 최대 7개월 이상을 기다려야 한다. 당장 차가 필요한 아빠들에게는 너무나 긴 시간이다. 여기에 하이브리드 중고차는 신차보다 비싼 가격 역전 현상까지 벌어지니, 상대적으로 저렴하면서도 즉시 구매 가능한 디젤 중고차로 수요가 몰리는 것은 당연한 수순이다. 아빠들이 디젤을 포기 못 하는

연간 8만 대 이상 팔리며 ‘국민 아빠차’로 군림해 온 기아 카니발이 디젤 엔진과 공식적인 작별을 고했다. 기아는 18일, 연식 변경 모델인 ‘The 2026 카니발’을 출시하며 이 같은 소식을 전했다. 이는 단순한 엔진 라인업 변경을 넘어, 시장의 흐름에 맞춰 진화하고 왕좌를 굳건히 지키려는 기아의 대담한 결단이다. 안녕 디젤, 하이브리드 시대의 개막 과거 수십 년간 카니발의 심장은 디젤 엔진이었다. 높은 토크와 연비 효율은 무거운 차체와 다인승 승차 환경에 최적의 조합으로 여겨졌다. 하지만 강화되는 배출가스 규제와 정숙한 주행감을 선호하는 소비자들의 변화, 그리고 결정적으로 1.6 터보 하이브리드 모델의 등장은 디젤의 입지를 좁혔다. 최근 카니발 계약의 절반 이상이 하이브리드 모델에 몰릴 정도로 시장의 반응은 폭발적이었다. 결국 기아는 디젤이라는 과거의 영광과 작별하고, 효율적인 하이브리드와 부드러운 V6 가솔린이라는 두 개의 심장으로 미래를 그리기로 결정했다. ‘옵션 장난’ 줄이고 만족도는 높였다 이번 연식 변경의 또 다른 핵심은 ‘가심비’를 높인 상품성 강화다. 기아는 고객들이 가장 선호했던 사양들을 하위 트림부터 기본으로 확대 적용해, 복잡한 ‘옵션

2019년 세계적인 권위의 ‘모터트렌드 올해의 차’를 수상하며 BMW 3시리즈의 아성을 무너뜨렸던 제네시스 G70이 후속 모델 없이 단종될 위기에 처했습니다. 전 세계적인 SUV와 전기차 열풍 속에서 설 자리를 잃어가고 있다는 분석입니다. 화려했던 영광의 시간을 뒤로한 G70은, 이제 신차급 아반떼 가격으로 프리미엄 스포츠 세단을 경험할 수 있는 중고차 시장의 ‘가성비 명품’으로 마지막 불꽃을 태우고 있습니다. 영광의 정점, ‘2019년 올해의 차’ G70은 제네시스 브랜드, 나아가 한국 자동차 산업의 자부심과도 같은 모델이었습니다. 2019년, 쟁쟁한 독일 경쟁자들을 모두 제치고 ‘모터트렌드 올해의 차’에 선정된 사건은 G70이 세계 최고 수준의 스포츠 세단임을 증명한 순간이었습니다. 370마력을 뿜어내는 3.3리터 터보 엔진의 짜릿한 가속력과 후륜구동 기반의 날카로운 핸들링, 고급스러운 실내 마감은 G70의 성공을 이끈 원동력이었습니다. 치명적 약점, ‘패밀리카’가 될 수 없었던 운명 하지만 G70은 완벽하지 않았습니다. 가장 큰 약점은 ‘공간’이었습니다. 경쟁 모델인 BMW 3시리즈보다도 현저히 좁은 2열 공간은, ‘아빠들의 드림카’가 될 수는 있었지

‘국민 아빠차’ 기아 카니발이 디젤 엔진과 작별을 고했다. 기아는 18일, 연식 변경 모델인 ‘The 2026 카니발’을 공식 출시하며 이 같은 소식을 전했다. 과거 카니발의 상징과도 같았던 디젤 엔진을 단종하고, 폭발적인 인기를 얻고 있는 하이브리드 중심으로 라인업을 재편한 것이다. 이는 단순한 엔진 변경을 넘어, 시장의 흐름에 맞춰 진화하려는 ‘국민 아빠차’의 대담한 결단이다. 안녕 디젤, 30년 역사의 종언 과거 수십 년간 카니발의 심장은 디젤 엔진이었다. 높은 토크와 연비 효율은 무거운 차체와 다인승 승차 환경에 최적의 조합으로 여겨졌다. 하지만 강화되는 배출가스 규제와 정숙하고 부드러운 주행감을 선호하는 소비자들의 변화, 그리고 결정적으로 1.6 터보 하이브리드 모델의 등장은 디젤의 입지를 좁혔다. 최근 카니발 계약의 절반 이상이 하이브리드 모델에 몰릴 정도로 시장의 반응은 폭발적이었다. 결국 기아는 디젤이라는 과거의 영광과 작별하고, 13.5km/L의 효율성을 갖춘 하이브리드와 V6 가솔린이라는 두 개의 심장으로 미래를 그리기로 결정했다. ‘옵션 장난’ 줄이고 만족도는 높였다 이번 연식 변경의 또 다른 핵심은 ‘가성비’와 ‘가심비’를 모두 잡은

제네시스의 첫 순수전기 세단, G80 전동화 모델(Electrified G80)이 미국 시장에서 조용히 퇴장한다. 뛰어난 상품성에도 불구하고, 미국의 강력한 보호무역 정책이라는 거대한 장벽을 넘지 못한 결과다. 이는 단순히 한 모델의 단종을 넘어, 오늘날 전기차 시장에서 ‘어디서 만드느냐’가 ‘얼마나 잘 만드느냐’만큼이나 중요해졌음을 보여주는 상징적인 사건이다. ‘보조금 0원, 관세 15%’… 가격표에 찍힌 낙인 G80 전동화 모델의 발목을 잡은 것은 ‘메이드 인 코리아’라는 꼬리표였다. 한국 울산 공장에서 전량 생산되는 탓에, 북미에서 최종 조립된 전기차에만 주어지는 미국 인플레이션 감축법(IRA)의 7,500달러(약 1,000만 원) 보조금 대상에서 원천적으로 제외됐다. 여기에 최근 트럼프 행정부가 부과한 15%의 추가 관세는 마지막 결정타를 날렸다. 1억 원이 넘는 럭셔리 세단이 보조금 혜택은 전혀 받지 못하고, 오히려 세금 부담만 늘어난 것이다. 그 결과, 2025년 상반기 미국 판매량은 단 77대에 그치며 시장의 외면을 받았다. 선택과 집중, ‘메이드 인 아메리카’ GV70에 올인 결국 제네시스는 G80 전동화 모델의 단종이라는 냉철한 결정을 내리고

포르쉐 카이엔, 람보르기니 우루스와 뼈대를 공유했던 ‘가성비 명품 SUV’ 폭스바겐 투아렉이 23년의 역사를 뒤로하고 단종 수순에 들어간다. 주요 외신들은 폭스바겐이 2026년부터 투아렉 생산을 중단하고 후속 모델을 내놓지 않을 것이라고 보도했다. 이는 단순한 모델 단종을 넘어, 수익성이 낮은 모델은 과감히 정리하고 ‘돈 되는’ 볼륨 모델에 집중하겠다는 폭스바겐의 냉철한 ‘선택과 집중’ 전략이 본격화됐음을 알리는 신호탄이다. ‘엔지니어의 자존심’이 낳은 비운의 명작 투아렉의 단종 소식이 더 아쉽게 다가오는 이유는 이 차가 가진 독보적인 혈통 때문이다. 투아렉은 2002년, 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시하고 브랜드를 고급화하려던 페르디난트 피에히 전 회장의 야심 찬 프로젝트로 탄생했다. 그 결과, 당대 최고의 플랫폼이었던 MLB 에보(Evo)를 기반으로 만들어졌다. 이 플랫폼은 포르쉐 카이엔과 아우디 Q7은 물론, 벤틀리 벤테이가와 람보르기니 우루스 같은 초호화 SUV들이 사용하는 뼈대다. 덕분에 투아렉은 대중 브랜드의 로고를 달고 있었음에도, 강력한 주행 성능과 에어 서스펜션이 만들어내는 고급스러운 승차감으로 ‘아는 사람만 아는’ 명차로 인정받았다. ‘대중

불과 2년 전 ‘전기차 올인’을 선언했던 현대자동차그룹이 디젤 엔진 단종을 공식화하는 동시에, 해체했던 엔진설계실을 부활시켰다. 이 모순된 행보는 후퇴가 아닌, 급변하는 글로벌 자동차 시장의 현실을 직시한 대담한 전략적 선회다. 특히 미국의 높은 관세 장벽을 ‘하이브리드’라는 가장 현실적인 무기로 넘어서려는, 치밀하게 계산된 생존 전략이 그 중심에 있다. 굿바이 디젤, 33년 역사의 종언 현대차그룹 파워트레인 대전략의 첫 번째 막은 ‘디젤과의 작별’이다. 이달을 끝으로 현대 투싼과 기아 카니발의 디젤 모델 국내 생산이 중단된다. 이로써 국산 승용차 라인업에서 디젤 엔진을 선택할 수 있는 모델은 사실상 기아 쏘렌토가 유일하게 남게 됐다. 이는 강화된 환경 규제와 국내 시장의 급격한 디젤 수요 감소에 따른 결정으로, 33년간 이어져 온 국산 승용 디젤 시대가 막을 내리는 상징적인 순간이다. 왕좌에 오르는 하이브리드, 美 관세장벽 넘는 ‘신의 한 수’ 디젤이 사라진 빈자리는 하이브리드가 완벽하게 대체한다. 최근 미국 시장에서 현대·기아의 하이브리드 판매량은 전년 대비 최대 67%까지 폭증한 반면, 전기차 판매는 정체 상태다. 현대차는 이러한 시장의 목소리에 즉각

현대 스타리아 디젤 모델 단종이 공식화됐다. 강력한 규제와 싸늘하게 식어버린 시장의 반응에 결국 백기를 든 것으로, 현대자동차는 폭발적인 인기를 끄는 하이브리드와 곧 출시될 스타리아 전기차로 그 빈자리를 완벽히 메운다는 계획이다. 잘 가, 디젤... 시대의 흐름을 거스를 순 없었다 한때 ‘힘의 상징’으로 통했던 디젤 엔진의 퇴장은 이미 예견된 일이었다. 결정타는 작년 4월부터 시행된 ‘대기관리권역법’이었다. 이 법으로 인해 스타리아의 주력 시장이었던 어린이 통학 버스나 택배 화물차 용도로 디젤차를 새로 등록하는 길이 완전히 막혀버렸다. 시장의 반응은 즉각적이고 냉정했다. 올해 상반기 디젤차 신규 등록 대수는 지난해 같은 기간보다 24.2%나 곤두박질쳤다. 반면, 하이브리드차는 21.6%, 전기차는 무려 42.7%나 폭증하며 디젤의 자리를 빠르게 흡수했다. 이제 소비자들은 더 이상 디젤을 원하지 않는다는 명백한 신호다. 디젤 없어도 괜찮아, 더 강력한 대안의 등장 현대차는 디젤의 빈자리를 걱정하지 않는다. 이미 더 강력하고 효율적인 심장을 준비해뒀기 때문이다. 올해 초 출시된 스타리아 하이브리드는 출시와 동시에 계약이 몰리며 단숨에 라인업의 간판 모델로 떠올

기아의 준중형 세단 K3가 2024년형을 마지막으로 국내 무대에서 조용히 사라졌다. 리터당 20km를 넘나드는 동급 최강의 연비와 합리적인 가격이라는 확실한 무기가 있었지만, ‘숙명의 라이벌’ 아반떼의 높은 벽과 SUV 열풍을 넘지 못하고 쓸쓸한 퇴장을 맞았다. 기름값 걱정 없는 ‘연비 괴물’, 하지만… K3의 최대 강점은 단연 연비였다. 고속도로에서는 22.1km/L라는, 하이브리드 부럽지 않은 효율을 보여줬다. 매일 차를 쓰는 서민들에게는 이보다 더 좋은 선택지는 없었다. 트렁크 공간도 동급에서 가장 넓어 실용성 면에서는 아쉬울 게 없었다. 하지만 심장이 너무 얌전했다. 효율에 모든 것을 집중한 나머지, 운전의 재미는 아반떼에 비해 부족하다는 평가가 지배적이었다. 부드럽지만 다소 심심한 주행 감성은 ‘펀 드라이빙’을 원하는 젊은 소비자들의 마음을 사로잡기엔 역부족이었다. 신차일 땐 ‘찬밥’, 단종되니 ‘혜자’로운 중고차 결정적으로 K3는 소비자들의 마음을 사로잡지 못했다. 아반떼가 파격적인 디자인으로 시선을 끄는 동안, K3는 너무 평범했다. SUV가 대세가 된 시장의 흐름도 거스를 수 없었다. 결국 판매량은 아반떼의 3분의 1에도 미치지 못하며 단종

기아의 내연기관 GT 시대가 사실상 막을 내린다. 심장을 울리던 가솔린 고성능 모델의 계보를 정리하고, EV6 GT를 필두로 한 강력한 전기차 라인업으로 ‘GT’의 의미를 새로 쓰겠다는 공식적인 선언이 나왔다. 엔진의 시대가 가고, 모터의 시대가 온 것이다. 엔진의 시대, 그 뜨거웠던 작별 이제 공식화됐다. 심장을 울리던 V6 트윈터보 엔진의 ‘으르렁’ 거림은 더 이상 기아의 신차에서 들을 수 없게 된다. 기아가 내연기관을 기반으로 한 고성능 GT 모델의 개발을 중단하고, 모든 역량을 전기 GT로 전환하겠다고 밝혔다. 이유는 명확하다. 날이 갈수록 강력해지는 전 세계적인 환경 규제와 ‘지속가능한 즐거움’을 향한 브랜드의 방향성 때문이다. 한 관계자는 “전 세계적인 흐름과 규제를 감안할 때, 내연기관 고성능 모델은 사업성 측면에서 어려워지고 있다”고 설명했다. 스팅어의 포효, K5의 마지막 불꽃 2017년, 스팅어 GT의 등장은 하나의 사건이었다. 국산차에서 보기 드문 후륜구동 스포츠 세단에 3.3리터 트윈터보 심장을 얹은 이 차는, ‘아빠들의 포르쉐’라는 별명까지 얻으며 기아의 이미지를 한 단계 끌어올린 전설적인 모델이다. 이후 K3 GT, K5 GT 등

“럭셔리 쿠페의 대명사” 벤츠 S클래스 쿠페가 2020년 단종 이후, 4년 만에 화려한 귀환을 준비하고 있다. 최근 유럽연합지식재산청(EUIPO)에 등록된 특허 이미지를 통해, AMG와 마이바흐, 두 가지 버전으로 재탄생할 S클래스 쿠페의 모습이 드러나면서 전 세계 자동차 마니아들의 심장을 뛰게 하고 있다. 과연 벤츠는 어떤 ‘비장의 무기’를 준비하고 있을까? AMG·마이바흐, 두 가지 ‘심장’으로 돌아온 S클래스 쿠페 - 791마력 ‘괴물’ AMG, 럭셔리 끝판왕 마이바흐, “당신의 선택은?” 이번에 공개된 특허 이미지는 S클래스 쿠페가 AMG와 마이바흐, 두 가지 버전으로 출시될 것임을 암시한다. 두 모델 모두 길게 뻗은 전면 도어와 새롭게 디자인된 루프라인을 통해, 2도어 쿠페 특유의 우아하고 스포티한 매력을 뽐낸다. 다만, 이전 S클래스 쿠페의 특징이었던 무프레임 창문 디자인은 적용되지 않은 것으로 보인다. - AMG S63 E 퍼포먼스, 791마력 ‘괴물 심장’ 품고 등장? 먼저, AMG 버전으로 추정되는 첫 번째 모델은, AMG S63 E 퍼포먼스일 가능성이 높다. 공격적인 범퍼 흡입구와 AMG 시그니처 쿼드 머플러는 고성능 모델임을 단번에

1993년 출시되어 한국 SUV 신화를 쓴 ‘무쏘’가 2005년 단종 이후, 18년 만에 전기 픽업트럭으로 부활한다. KG 모빌리티(이하 KGM)는 픽업 전문 통합 브랜드 ‘무쏘(MUSSO)’를 런칭하고, 그 첫 번째 모델로 ‘무쏘 EV’를 1분기 내 출시한다고 공식 발표했다. ‘전설의 귀환’이라는 수식어가 아깝지 않은 무쏘 EV, 과연 어떤 매력으로 픽업 시장을 뒤흔들지 지금부터 자세히 살펴보자. “코뿔소처럼 강인하게!” 무쏘, 픽업 브랜드로 재탄생 - SUV 명가 KGM, 23년 픽업 노하우 ‘무쏘’에 담다 ‘무쏘’라는 이름은 코뿔소의 순우리말 ‘무소’에서 유래했다. 코뿔소처럼 강인하고 웅장한 이미지를 지닌 무쏘는 1993년 출시 당시, 세련된 디자인과 강력한 성능으로 센세이션을 일으키며, 대한민국 SUV 시장을 평정했던 모델이다. 2005년 단종으로 역사 속으로 사라지는 듯했던 무쏘가, 2024년 KGM의 픽업 전문 브랜드로 화려하게 부활했다. KGM은 지난 23년간 다양한 픽업 모델을 출시하며 국내 픽업 시장의 대중화를 이끌어왔다. 이러한 경험과 노하우를 바탕으로 탄생한 ‘무쏘’ 브랜드는, 픽업 시장의 새로운 강자로 자리매김할 것으로 기대된다.