폭스바겐 그룹의 중국 전용 브랜드 제타가 첫 순수 전기차 M6 EV를 내놓은 뒤 19시간 만에 확정 계약 1만 건을 넘겼다. 시작 가격은 원화 환산 약 1,584만 원이다. 차체는 국내 준중형 세단 아반떼보다 길고, 상위 트림은 중국 기준 1회 충전 주행거리가 555km다. 낮은 가격과 넉넉한 차체가 함께 제시되면서 계약 속도가 빨라졌지만, 계약 방식과 주행거리 기준도 함께 살펴볼 필요가 있다. 제타 첫 전기차와 계약 조건 제타 M6 EV는 지난 22일 출시됐다. 계약을 취소하면 3,000~5,000위안, 약 60만~99만 원의 계약금을 돌려받지 못하는 방식으로, 외신은 이를 확정 계약으로 집계했다. 제타는 중국 FAW와 폭스바겐의 합작사 FAW-폭스바겐이 운영하는 현지 저가 브랜드다. 국내에서 판매된 폭스바겐 제타 세단과는 별개이며, M6 EV가 브랜드 첫 전기차다. 아반떼보다 긴 차체와 가격 판매 가격은 7만9,800~9만9,800위안으로, 원화로 약 1,584만~1,981만 원이다. 국내 신형 아반떼 2.0 가솔린 모던의 가격 2,398만 원과 비교하면 시작가 기준 차이는 800만 원을 웃돈다. 전장은 4,806mm, 휠베이스는 2,820mm다. 신형

2014년식 현대 에쿠스 VS380이 899만원에 등록된 매물이 있다. 한때 신차 가격이 7천만원 안팎이었던 대형 세단이 1천만원 아래로 내려온 셈이다. 다만 중고차 가격표만 보고 구매 예산을 정하기는 어렵다. 연식과 엔진에 따라 시세가 달라지고, 연료비와 세금에 정비비까지 더해진다. 실제 매물 가격과 차량 상태를 차례로 살펴야 하는 이유다. 에쿠스 중고차 시세의 편차 2026년 9월 기준 등록 매물 집계에서 2013년식 에쿠스 평균 시세는 약 1,115만원, 2014년식은 1,496만원, 2015년식은 1,682만원이다. 899만원은 평균 가격이 아니라 개별 매물 사례다. 같은 연식이라도 주행거리와 사고 이력, 엔진 종류, 트림에 따라 가격 차이가 난다. 특히 낮은 가격에 나온 차는 정비 이력과 현재 상태를 함께 확인해야 한다. 등록 가격은 판매자가 제시한 금액으로 실제 거래 가격과 다를 수도 있다. VS380과 VS500의 부담 차이 후기형 에쿠스는 3.8리터 가솔린 엔진을 얹은 VS380과 5.0리터 엔진의 VS500이 대표적이다. 배기량이 큰 VS500은 연료비뿐 아니라 자동차세 부담도 더 높다. 일상 운행을 염두에 둔다면 VS380부터 검토할 수

제네시스가 GV80 하이브리드에 이어 G80 하이브리드 출시를 준비하고 있다. 아직 구체적인 일정과 사양은 공개되지 않았지만, GV80에 적용된 2.5 터보 하이브리드 시스템이 투입될 가능성이 거론된다. 예상 연비와 가격을 기존 모델에 대입하면 경쟁 구도는 렉서스 신형 ES와 뚜렷하게 갈린다. G80 하이브리드의 핵심 변수는 효율이다. 렉서스가 연비를 높인 신형 ES 350h를 내놓으면서, 프리미엄 하이브리드 세단을 찾는 소비자의 비교 기준도 한층 구체화됐다. GV80 기반 시스템과 연비 전망 업계는 G80 하이브리드에 GV80 하이브리드와 같은 2.5 터보 하이브리드 시스템이 들어갈 것으로 보고 있다. 해당 시스템을 탑재한 GV80 하이브리드는 최고출력 352마력을 내며, 기존 2.5 터보 가솔린 모델보다 연비가 약 29% 개선됐다. 이 개선 폭을 G80 2.5 터보 2WD의 복합연비 10.8km/L에 적용하면 하이브리드 모델은 약 13.9km/L로 추산된다. 다만 이는 공개된 인증 수치가 아니라 GV80의 개선 폭을 바탕으로 계산한 전망치다. 렉서스 신형 ES 350h의 복합연비는 19.4km/L이며, 사륜구동 모델도 18.3km/L다. 예상치 기준으로

중국에서 새 전기 세단이 공개된 뒤 가격과 계약 실적이 빠르게 알려졌다. 차체 크기까지 국내 준중형 세단과 비교할 만한 수준으로 제시되면서, 가격표만으로는 설명되지 않는 사양에도 관심이 모인다. 주인공은 FAW-폭스바겐이 중국에서 선보인 제타 M6 EV다. 국내에 알려진 폭스바겐 제타 세단과는 다른 모델이며, 중국에서 운영하는 제타 브랜드의 첫 순수 전기차다. 현지 판매가와 계약 발표를 국내 기준으로 읽을 때는 몇 가지 구분이 필요하다. 중국 가격과 배터리 구성 M6 EV의 판매 가격은 7만9800~9만9800위안이다. 원화로 환산하면 약 1584만~1981만원이지만, 중국 판매가를 단순 환산한 금액으로 한국 판매가격이나 국내 출시 가격을 뜻하지 않는다. 기본형에는 42.9kWh 배터리와 최고출력 약 152마력 모터가 들어가며, 중국 CLTC 기준 주행거리는 465km다. 상위형은 51.9kWh 배터리와 약 194마력 모터를 탑재해 주행거리 555km, 정지 상태에서 시속 100km까지 6.8초의 가속 성능을 제시한다. 기본형의 가속 시간은 8.3초다. 배터리 용량 차이는 9kWh, 발표 주행거리 차이는 90km다. 두 주행거리는 중국 CLTC 인증

쏘나타 DN8 중고차를 알아보다 보면 비슷한 예산으로 준대형 세단인 기아 K7까지 비교 대상에 오른다. 신차 시절 그랜저와 경쟁했던 모델이지만, 중고차 시장에는 1천만원대 매물도 나와 있다. 다만 K7은 연식만 보고 고르기 까다로운 구간이 있다. 2019년식에 이전 모델과 부분변경 모델이 함께 존재해, 등록연도와 실제 차량의 차이를 구분해야 한다. 올 뉴 K7 연식별 시세 2026년 10월 21일 기준 카프라이스로그의 판매 중 매물 집계에서 올 뉴 K7 평균 등록가격은 2016년식 912만원, 2017년식 995만원으로 나타났다. 2018년식은 1,102만원, 2019년식은 1,178만원이었다. 초기 연식은 1천만원 안팎 예산으로 살펴볼 수 있지만, 집계에는 가솔린·디젤·LPG 매물이 함께 포함됐다. 평균 등록가격은 개별 차량의 실제 거래 가격과 같지 않다. 주행거리와 등급, 사고·정비 이력에 따라 조건이 달라지므로 예산을 정할 때 평균값만 기준으로 삼기는 어렵다. 같은 연식이라도 매물 상태에 따라 비교 결과가 달라지는 만큼 차량 이력 확인이 필요하다. K7 프리미어의 가격대 K7 프리미어는 2019년 6월 출시된 올 뉴 K7의 부분변경 모델이다. 전후면

중형 세단 신차를 알아보다 가격표에서 발길이 멈췄다면, 중고차 시장의 르노삼성 SM6가 다른 선택지로 떠오를 수 있다. 2016년 출시 당시 신차 가격은 2,325만~3,250만원으로, 쏘나타와 K5를 겨냥한 고급 중형 세단으로 판매됐다. 현재 국내 신차 판매는 끝났지만 중고 매물은 연식과 사양에 따라 가격대가 갈린다. 출시 초기형과 부분변경 모델 사이에는 엔진 구성과 개선 내용도 달라, 매물 가격만 나란히 놓고 비교하기 어려운 상황이다. 초기형 SM6 매물 가격대 빅밸류가 집계한 2026년 9월 1일 기준 평균 등록가격은 2016년식 843만원, 2017년식 904만원이다. 2018년식은 1,023만원으로 1천만원 안팎에 형성됐다. 2016년식은 조사 대상 매물 152대의 평균이 800만원대였고, 이 가운데 807만~868만원 구간에 28대가 분포했다. 특정 한두 대의 저가 매물만으로 형성된 가격은 아니지만, 이 수치는 실제 거래 완료가가 아니라 판매자가 등록한 가격의 평균이다. 연식별 등록가격 차이 2019년식 평균 등록가격은 1,283만원, 2020년식은 1,484만원으로 집계됐다. 이후 2021년식 1,812만원, 2022년식 2,012만원, 2

기아 스팅어는 2017년 출시 당시 국산 고성능 세단을 찾는 소비자에게 선택지로 꼽혔다. 2.0 가솔린 터보 기본형은 3,500만원, 3.3 터보 GT는 4,880만원부터 시작했다. 2023년 생산을 마친 뒤 신차 구매는 불가능해졌지만, 중고차 매물은 연식과 엔진 구성에 따라 서로 다른 가격대를 형성하고 있다. 단종 모델이라는 이유만으로 시세를 한꺼번에 판단하기 어려운 배경이다. 빅밸류가 2026년 9월 1일 집계한 등록가격을 보면 초기형 일부는 1천만원대 매물로 확인된다. 다만 등록가격은 실제 거래가가 아니며, 주행거리와 사고 이력에 따라서도 차이가 난다. 초기형과 부분변경 모델이 같은 연식에 걸쳐 있어 연도만으로 비교하기도 어렵다. 가격표를 볼 때 엔진과 세대 구분까지 함께 확인해야 하는 이유가 여기에 있다. 초기형 2.0과 3.3 가격 차이 초기형 중에서도 2018년식 2.0 터보 프라임의 평균 등록가격은 1,747만원이었다. 같은 연식 스팅어 전체 평균은 1,931만원, 3.3 터보 GT는 2,146만원으로 집계됐다. 같은 차종이어도 엔진과 등급에 따라 수백만원 차이가 생긴 셈이다. 초기형에는 2.0 가솔린 터보와 2.2 디젤, 3.3 가솔린 터보가

2018년 출시 당시 기아 K9 3.8 가솔린의 시작 가격은 5490만원이었다. 신차 때는 선택지로 올리기 어려웠던 대형 세단이 중고차 시장에서는 준대형 세단 가격대와 가까워졌다. 다만 차값만으로 매력을 판단하기는 어렵다. 등록 연식과 주행거리, 사용 이력에 더해 배기량이 큰 차의 세금과 유지비가 구매 판단에 따라붙는다. 1690만원 매물에 함께 적힌 이력 가격표 옆에는 주행거리와 사용 이력이 함께 붙어 있다. KB차차차에 등록된 매물은 2019년 5월 등록된 더 K9 3.8 AWD 플래티넘Ⅰ으로, 판매가는 1690만원, 주행거리는 13만6834km다. 판매 화면에는 앞좌석 통풍 시트와 앞뒤 열선, 어라운드 뷰 등이 기재됐다. 2018년형 신차 시작 가격과 현재 개별 매물 가격을 단순 비교한 것으로, 이 차의 정확한 감가율을 뜻하지는 않는다. 보험 이력은 2건이며 용도 이력도 표시돼 있다. 이 숫자만으로 사고 규모를 단정할 수는 없지만, 수리 부위와 과거 사용 내역은 별도로 확인해야 한다. 1690만원은 차량 가격으로 이전 비용이나 구입 직후 정비비는 포함하지 않는다. 그랜저 IG와 비교되는 420만원 비슷한 시기의 그랜저 IG를 놓으면 가격

1억 원을 넘는 대형 세단을 고를 때 가격표만큼 살펴볼 대목이 있다. 차체 길이에 비용을 더할지, 뒷좌석 편의 장비까지 갖춘 상위 모델로 갈지다. 벤츠 S클래스의 9월 국내 판매 집계에는 차체 형태와 모델별 선택이 담겼다. 부분변경 모델은 디지털 기능과 실내 구성에도 변화를 줬다. 다만 판매 집계만으로 구매자의 이유를 단정할 수는 없다. 가격과 사양, 경쟁 모델까지 함께 보면 숫자 뒤의 선택 기준이 드러난다. S클래스 판매 구성과 롱바디 선택 9월 판매표에서 가장 큰 비중을 차지한 차체는 롱바디였다. S클래스 전체 판매 878대 가운데 롱바디 계열은 638대로, 약 72.7%를 기록했다. 열 대 중 일곱 대가량이 긴 차체를 택한 셈이다. 모델별로는 S450 롱바디가 302대로 가장 많았고 S500 롱바디가 241대로 뒤를 이었다. S450 일반 차체는 195대, S580 롱바디는 95대, S350d는 45대였다. 이 집계는 공개된 모델별 수치를 합산한 것으로, 878대 전체가 부분변경 신형이라는 뜻은 아니다. 가격 차이와 뒷좌석 사양 판매량과 가격을 나란히 놓으면 선택의 차이가 구체적으로 보인다. S450 4매틱은 1억6240만원, S450

한때 신차 가격이 5천만원을 넘었던 기아 더 K9이 중고차 시장에서 1천만원대 매물로 등록되고 있다. 대형 세단을 고려하는 소비자에게는 익숙한 준대형 세단과 다른 선택지가 생긴 셈이다. 다만 매물 가격만 보고 구매 비용을 판단하기는 어렵다. 연식과 주행거리, 사고 이력에 따라 시세가 달라지고 배기량에 따른 세금과 연료비도 살펴야 한다. 등록 가격 뒤에 숨은 조건을 함께 확인할 필요가 있다. 1천만원대 K9 매물은 주행거리부터 달랐다 2018년 출시된 2세대 초기형 더 K9 3.8 가솔린의 당시 시작 가격은 5,490만원이었다. 중고차 시장에는 2019년형 3.8 가솔린 사륜구동 플래티넘Ⅰ이 1,670만원에 등록된 사례가 확인된다. 해당 매물의 주행거리는 약 13만9천km다. 판매자가 제시한 등록 가격인 만큼 실제 거래가와 다를 수 있으며, 낮은 가격에는 주행거리와 차량 상태가 반영됐을 가능성이 있다. 성능점검기록부와 보험 이력을 함께 확인해야 하는 이유다. 연식별 평균 가격은 초기형 시세와 다르다 2026년 9월 기준 등록 매물 집계에서 K9 평균 가격은 2018년식 약 2,519만원, 2019년식 3,225만원으로 나타났다. 2020년식은 3,579만원,

BMW 3시리즈의 8세대 풀체인지 모델이 공개되면서 자동차 커뮤니티가 주목했다. 하지만 시장의 반응은 예상과 조금 다른 방향으로 흘러갔다. 파격적으로 변한 디자인에 대한 호불호가 극명하게 갈린 탓이다. 이러한 반응은 기존 7세대 모델을 다시 보게 만드는 계기가 됐다. 일부 소비자들은 신형 출시를 앞두고 큰 폭의 프로모션 할인이 적용될 7세대 모델 구매를 저울질하기 시작했다. 디자인 만족도와 합리적인 가격, 두 가지 요소를 모두 고려하는 움직임이다. 8세대 디자인 공개되자, 7세대 찾는 이유 상황의 중심에는 ‘디자인’이 있다. 7세대 BMW 3시리즈는 스포티함과 고급스러움을 균형 있게 담아냈다는 평가를 받았다. 특히 M 스포츠 트림에 적용된 전용 범퍼와 에어로 다이내믹 디자인은 역동적인 분위기를 한층 강조하며 팬층을 확보했다. 반면 새롭게 공개된 8세대 모델은 기존과 다른 노선을 택하면서 일부 소비자들에게 낯설게 다가왔다. 이 때문에 오히려 검증된 디자인의 7세대 모델이 재평가받는 현상이 나타나고 있다. 신차를 기다리던 예비 오너들마저 7세대 재고나 신차급 중고차로 눈을 돌리는 이들이 늘어난 배경이다. 운전의 재미, 320i가 여전히 매력적인 배경 디자인뿐만

현대차의 신형 전기 세단이 중국에서 2000만원대라는 파격적인 가격표를 달고 나왔다. 하지만 9월 한 달간 판매량은 고작 28대에 그쳤다는 소식이 전해졌다. 숫자만 보면 ‘흥행 실패’라는 평가가 나올 법하다. 그러나 이 성적표를 둘러싼 배경에는 가격과 판매량 외에 또 다른 변수가 존재한다. 바로 ‘출시일’이다. 28대라는 숫자는 눈길을 끌지만, 그 이면을 들여다보면 섣부른 판단은 금물이라는 신호가 보인다. 9월 판매 28대, 출시일은 29일이었다 가장 먼저 짚어야 할 사실은 판매 기간이다. 현대차 아이오닉 V가 중국에서 정식 판매를 시작한 날은 9월 29일이다. 28대라는 판매량은 한 달 전체가 아닌, 단 이틀간의 실적일 가능성이 크다는 의미다. 자동차 판매량은 계약 시점이 아닌 고객 인도(출고) 시점을 기준으로 집계되는 경우가 많다. 신차 출시 소식과 실제 판매 집계 사이에 시차가 발생하는 이유다. 따라서 9월 실적만으로 이 차가 중국 시장에서 외면받았다고 단정하기는 어렵다. 온전한 한 달의 판매 실적이 공개된 이후에야 중국 소비자들의 진짜 반응을 가늠할 수 있을 것이다. 가격은 낮췄지만 차는 작지 않았다 아이오닉 V는 가격을 낮췄다고 해서

수입 중형 세단 시장은 메르세데스-벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈라는 독일 브랜드의 독무대나 다름없었다. 이 견고한 구도에 렉서스코리아가 25년 역사의 8세대 ‘올 뉴 ES’를 선보이며 균열을 예고하고 나섰다. 이번 신차는 단순한 연식 변경이 아니다. 브랜드 최초의 순수 전기차와 성능을 대폭 개선한 5세대 하이브리드 모델을 동시에 내놓는 파격적인 행보를 보였다. 두 파워트레인의 동시 출격 배경에는 렉서스의 전동화 전략이 깔려 있다. 시장의 시선이 쏠린 지점은 다름 아닌 가격표다. 통상 전기차가 동급 내연기관이나 하이브리드 모델보다 비싸다는 상식을 완전히 뒤집는 가격 정책이 공개됐다. 전기차가 하이브리드보다 저렴한 역발상 공개된 가격은 많은 이들의 예상을 빗나갔다. 순수 전기 세단인 ES 350e 프리미엄 트림의 가격은 7,160만 원으로 책정됐다. 반면 하이브리드 모델인 ES 350h는 7,290만 원부터 시작해 전기차가 오히려 130만 원 저렴하다. 상위 트림의 가격 또한 경쟁력이 있다. ES 350e 럭셔리는 8,020만 원, VIP는 8,390만 원이다. 대부분의 수입 전기차가 8천만 원을 훌쩍 넘는 상황에서 7천만 원대 초반이라는 시작 가격은 독일

“SUV가 아니면 안 된다”는 말이 나올 정도로 시장의 무게추는 기울었다. 한때 ‘국민차’로 불렸던 중형 세단은 설 자리를 잃고 단종설까지 나돌았다. 현대차 쏘나타가 대표적이다. 그런데 최근 미국 시장을 중심으로 심상치 않은 기류가 감지된다. 판매량이 두 달 연속 큰 폭으로 증가하며 반등의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. SUV 대세 속에서 벌어진 예상 밖의 반전이다. 일각에서는 쏘나타의 조용한 반격이 시작됐다는 평가가 나온다. 미국서 판매량 39% 급증한 배경 변화는 미국 시장에서 먼저 뚜렷하게 나타났다. 현대차 미국법인에 따르면 지난 9월 쏘나타 판매량은 5,156대로, 지난해 같은 달보다 39%나 급증했다. 8월에도 전년 동월 대비 44% 늘어난 수치다. 이러한 판매 반등의 중심에는 하이브리드 모델이 있다. 쏘나타 하이브리드는 9월 기준 역대 최고 판매량을 기록했으며, 3분기 전체 판매량도 전년 동기 대비 두 배 이상 뛰었다. SUV 구매에 부담을 느끼는 소비자들이 합리적인 가격과 높은 연비를 갖춘 중형 하이브리드 세단으로 눈을 돌리고 있다는 분석이 나온다. 치솟는 유가에 매달 내는 기름값이 부담스럽다면 한 번쯤 고민해 볼 만한 선택지다. 과거의 영광 되

국내 대형 세단 시장에 ‘그랜저’ 외에 다른 선택지를 고민하게 만드는 차가 등장했다. 독특한 외관과 두 종류의 하이브리드 시스템을 앞세운 토요타 크라운 크로스오버다. 크라운은 세단과 SUV의 특징을 섞은 디자인을 가졌다. 뒷모습만 보면 해치백처럼 보이지만 트렁크는 일반 세단처럼 열린다. 이런 구조 때문에 실용성에 대한 궁금증이 먼저 생긴다. 토요타가 밝힌 트렁크 용량은 약 490L 수준이다. 9.5인치 골프백 4개를 실을 수 있다고 안내하지만, 이는 가방 모양에 따라 달라질 수 있다. 높이가 있는 상자나 큰 여행 가방을 싣는다면 입구 크기부터 확인해야 한다. 977만원 더 내면 연비는 오히려 하락하는 이유 크라운은 국내에서 두 가지 하이브리드 모델로 판매된다. 흥미로운 점은 비싼 모델의 연비가 더 낮다는 사실이다. 2.5리터 하이브리드(HEV) 모델은 5963만원에 복합연비 17.2km/L, 시스템 총출력 239마력을 낸다. 반면 977만원 비싼 6940만원의 2.4리터 듀얼 부스트 하이브리드 모델은 출력이 348마력으로 크게 높아지는 대신 복합연비는 11.0km/L로 6.2km/L 낮아진다. 단순히 연비만 기대했다면 의외의 수치다. 이 가격 차

기아 K8이 2021년 처음 등장했을 때 2.5 가솔린 기본형 가격은 3,279만원부터 시작했다. 그랜저의 대항마로 주목받았던 이 준대형 세단은 옵션을 더하면 4,000만원에 육박하기도 했다. 하지만 출시 3년이 지난 지금, 중고차 시장의 분위기는 사뭇 다르다. 2,000만원대 매물이 속속 등장하며 K8의 진입 장벽이 크게 낮아졌기 때문이다. 신차 구매자에겐 아쉬운 소식이지만, 중고차 구매자에겐 다른 이야기다. 물론 모든 K8이 2,000만원대는 아니다. 연식과 주행거리, 차량 상태에 따라 가격은 천차만별이다. 신차급 컨디션을 기대했다면 실망할 수도 있는 상황이다. 연식 따라 1000만원 가까이 벌어진 가격 연식은 중고 K8 시세를 가르는 가장 큰 기준이다. 중고차 플랫폼 빅밸류 집계(2026년 9월 1일 기준)에 따르면, 2021년식 K8의 평균 등록가격은 2,876만원으로 나타났다. 반면 2024년식 평균 가격은 3,846만원에 달했다. 불과 3년 사이에 약 970만원의 가격 차이가 발생한 셈이다. 2022년식은 3,079만원, 2023년식은 3,332만원으로 연식이 오래될수록 가격이 낮아지는 자연스러운 흐름을 보였다. 다만 이 수치는 가솔린, 하이브리

한때 4000만원을 훌쩍 넘기던 국산 대표 하이브리드 세단이 1600만원대 중고 가격표를 달고 시장에 나타났다. 주인공은 현대차 6세대 그랜저의 부분변경 모델인 ‘더 뉴 그랜저 IG 하이브리드’다. 이는 특정 매물 하나가 아닌, 주행거리 10만km를 기준으로 산출된 시세의 하단 가격이다. 신차급 준중형 세단을 고려하던 소비자라면 한 번쯤 눈길을 돌릴 만한 상황이다. 아반떼 신차 값으로 그랜저를 사는 배경 상황을 구체적으로 들여다보면 고민은 깊어진다. 최근 출시된 신형 아반떼 가솔린 모델의 시작가는 2398만원 선이다. 반면 주행거리 3만km에 무사고 이력을 가진 그랜저 IG 하이브리드의 중고 시세는 하단 기준 2016만원부터 형성된다. 약 380만원가량 저렴한 비용으로 차급을 두 단계나 높일 수 있는 셈이다. 만약 2천만원대 예산으로 첫 차나 패밀리카를 고민 중이라면 충분히 흔들릴 만한 제안이다. 물론 신차의 보증 혜택과 깨끗한 사용 이력을 포기해야 한다는 전제가 붙는다. 연간 210만원 연료비, 그럼에도 따져볼 점 그랜저 IG 하이브리드는 2.4L 가솔린 엔진과 전기모터 조합으로 시스템 최고출력 200마력을 낸다. 준대형 세단이지만 효율성도

국산 준대형 세단 시장에서 현대차 그랜저의 독주가 이어지는 가운데, 경쟁 모델인 기아 K8이 파격적인 구매 혜택을 내걸었다. 최대 510만 원에 달하는 할인이 적용되면 일부 모델은 3000만 원대까지 가격이 내려온다. 최근 그랜저 계약을 앞두고 있던 소비자들의 시선이 K8로 향하는 배경이다. 하지만 이 금액은 특정 재고와 고객 조건이 모두 맞물렸을 때의 이야기다. 실제 구매 과정에서 꼼꼼히 따져봐야 할 조건들이 있다. 생산월·고객 유형 따라 할인 폭 달라진다 핵심은 재고차 할인이다. 기아의 10월 구매 혜택을 보면, 지난 7월에 생산된 K8 차량에 대해 250만 원을 할인해 준다. 여기에 개인 및 개인사업자 고객을 대상으로 하는 ‘신기록 달성기념 특별혜택’ 100만 원이 추가로 제공된다. 이 두 가지만 합쳐도 350만 원이다. 다만 원하는 색상과 옵션이 적용된 7월 생산 재고가 남아있어야 한다는 전제가 붙는다. 할인 폭이 크다고 해서 필요 없는 사양이 포함된 차를 선택하면, 절약의 의미가 퇴색될 수 있다. 그랜저보다 566만원 저렴한데, 할인 더하면 K8은 할인 전 가격부터 그랜저보다 경쟁력이 있다. K8 하이브리드 모델의 시작 가격은 426

국산 준대형 세단 시장에 의미심장한 숫자가 등장했다. 1585km라는 주행거리, 그리고 2900만원이라는 시작 가격이다. 이 두 가지 요소가 그랜저급 차체와 결합하면서 잠재적 경쟁 구도에 대한 여러 분석을 낳고 있다. 물론 이 파격적인 조건은 중국 시장 기준이다. 하지만 전기차 충전의 번거로움과 내연기관의 유류비 사이에서 고민하는 소비자라면 한 번쯤 눈길이 갈 만한 제원이다. 문제의 차량은 중국 BYD가 내놓은 플러그인 하이브리드(PHEV) 세단, ‘씰 07 DM-i’다. 1585km 주행거리의 비결은 따로 있었다 이 차의 핵심은 BYD의 5세대 ‘DM-i’ 하이브리드 시스템이다. 기본형은 1.5리터 자연흡기 엔진(101마력)과 218마력 전기모터를 조합했다. 엔진은 발전에 주로 개입하고, 주행은 모터가 담당하는 직병렬 하이브리드 방식에 가깝다. 더 주목할 부분은 순수 전기 주행거리다. 배터리 용량에 따라 17.6kWh 모델은 135km, 29.46kWh 모델은 230km를 오직 전기로만 달린다. 웬만한 시내 출퇴근은 전기차처럼 이용하고, 장거리 운행 시에만 엔진을 함께 사용하는 PHEV의 이상적인 활용법을 구현한 셈이다. 다만 1585km라는 총주

프리미엄 세단 시장의 강자 렉서스 ES가 완전 변경 모델로 돌아왔다. 이번 신형은 브랜드의 주력인 하이브리드(ES 350h)와 함께 순수 전기차(ES 350e) 라인업을 동시에 선보이며 소비자들의 선택지를 넓혔다. 특히 전기차 모델인 ES 350e는 경쟁 모델 대비 합리적인 7160만원이라는 가격표를 달고 나왔다. ‘하이브리드 명가’가 만든 전기차와 전통의 하이브리드 모델 사이에서 고민이 깊어지는 상황이다. 기존 렉서스 이미지는 완전히 지웠다 신형 ES의 첫인상은 기존의 보수적인 이미지를 탈피했다. 전면부와 후면부의 디자인 조화가 한층 강렬해졌고, 빛의 각도에 따라 오묘하게 변하는 새로운 외장 색상은 도로 위에서 상당한 존재감을 드러낸다. 차체 높이는 기존보다 약 110mm 높아졌지만, 램프와 사이드 몰딩 라인을 낮게 배치해 SUV처럼 보이지 않는다. 오히려 낮고 단단한 세단의 비율을 성공적으로 구현했다. 측면을 가로지르는 검은색 캐릭터 라인은 호불호가 갈릴 수 있으나, 스포츠카처럼 날렵해 보이는 효과를 준다. 뒷좌석에 앉으면 알 수 있는 세심함의 차이 실내에서는 밝은색 가죽과 블랙 내장재의 대비가 인상적이다. 렉서스 특유의 정갈함과 화려함이

최근 한 신형 세단 소식이 국내 자동차 커뮤니티를 달궜다. 3천만원대 시작가에 20km/L가 넘는 연비, 그리고 경쟁 상대로는 현대차 그랜저가 지목됐다. 표면적인 숫자만 보면 ‘가성비’ 모델의 등장으로 보이지만, 실제 내용은 조금 더 복잡하다. 이 차의 가격과 사양을 둘러싼 배경에는 국내 소비자가 반드시 짚어야 할 지점이 숨어있다. 3,981만원 가격표, 실제 의미는 다르다 화제의 중심에 선 모델은 2027년형 토요타 캠리다. 미국 시장 기준 기본 트림(LE)의 시작 가격은 2만 9,700달러, 한화로 약 3,981만원이다. 국내 그랜저 하이브리드 기본 트림이 세제 혜택 후 4,833만원인 점을 고려하면 약 852만원 저렴한 셈이다. 하지만 이 가격 차이를 그대로 받아들이기엔 무리가 있다. 해당 가격은 미국 현지 판매가이며, 국내에 정식 출시될 경우 운송비와 관세, 개별소비세 등이 추가돼 가격이 크게 달라진다. 즉, 미국 시장에서의 상품성을 보여주는 지표로 해석하는 것이 합리적이다. 연비 21.7km/L보다 주목받는 기본 사양 신형 캠리의 경쟁력은 단순히 가격에만 있지 않다. 앞바퀴굴림 모델 기준, 2.5리터 4기통 가솔린 엔진과 5세대 하이

국민 세단 경쟁에 다시 불이 붙을 전망이다. 기아 K5가 2027년 출시를 목표로 두 번째 부분변경 모델을 준비 중인 것으로 알려졌다. 이번 변화의 핵심은 익숙한 외관 디자인이 아닌, 실내 구성과 차세대 하이브리드 시스템에 있다. 현재 거론되는 변화가 모두 적용된다면, 단순히 연식변경 수준을 넘어 완전 신차에 가까운 경험을 제공할 수 있다는 분석이 나온다. 운전자가 매일 마주하는 공간이 크게 바뀌기 때문이다. 17인치 화면에 변속기까지, 운전석 분위기 바뀐다 외관은 기존 K5의 날렵한 차체 비율을 유지하며 헤드램프 등 일부 디자인 요소만 다듬는 수준으로 예상된다. 하지만 실내는 완전히 다른 차가 될 가능성이 크다. 가장 큰 변화는 17인치 중앙 디스플레이와 새로운 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’의 적용 가능성이다. 변속 레버의 위치 변경도 주목할 부분이다. 기존 레버 대신 스티어링 휠 뒤편에 자리한 칼럼식 변속 레버가 유력하다. 이 경우 센터 콘솔 공간을 더 넓고 쾌적하게 활용할 수 있게 된다. 물론 화면만 커지는 것은 아니다. 운전 중 조작 편의성을 위해 공조 및 미디어용 물리 버튼 일부는 남겨둘 것으로 보인다. 대화면의 장점과 직관적인 조

국내 대표 세단인 아반떼 구매를 망설이게 할 만한 전기차가 등장했다. 아반떼보다 큰 차체를 가졌지만, 가격은 1600만원대부터 시작한다는 소식이 전해졌기 때문이다. 물론 이는 중국 현지 가격이다. 하지만 저렴한 소형 전기차가 아닌, 4.8m급 준중형 세단이 이 가격에 나왔다는 점은 시사하는 바가 크다. 화제의 주인공은 FAW-폭스바겐의 전기 세단 ‘제타 M6’다. 제타 M6는 지난 9월 28일 중국에서 사전판매를 시작했다. 아직 국내 출시 계획은 없지만, 중국 전기차 시장의 가격 경쟁력을 가늠해 볼 수 있는 좋은 사례다. 아반떼보다 큰 차체가 1600만원대인 배경 가격표를 보면 놀라움은 더 커진다. 제타 M6의 사전판매가격은 기본형 8만800위안부터 시작한다. 원화로 환산하면 약 1616만원(1위안=200원 기준) 수준이다. 최상위 트림도 9만9800위안으로, 2000만원을 넘지 않는다. 차체 크기는 현대 디 올 뉴 아반떼보다 확실히 크다. 제타 M6의 전장은 4806mm로 아반떼(4765mm)보다 41mm 길다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스는 2820mm로, 아반떼(2750mm) 대비 70mm나 여유 있다. 수치만 보면 소형차급 가격에 중형차에

수입 대형 플래그십 세단 시장의 강자, BMW 7시리즈가 4년 만에 새로운 모습으로 돌아왔다. 단순한 부분 변경이 아닌 ‘풀체인지급’ 변화를 예고하며 사전예약에 돌입했다. 이번 신형 7시리즈는 디자인과 성능은 물론, 파워트레인 선택의 폭을 크게 넓힌 것이 특징이다. 가솔린부터 순수 전기차까지 아우르는 라인업 뒤에는 BMW의 명확한 전략이 숨어있다. 여기에 사전예약 고객을 위한 파격적인 혜택까지 더해지며 시장의 관심이 쏠리는 상황이다. 가솔린과 전기차 사이, 고민할 필요 없어진 이유 신형 7시리즈의 가장 큰 특징은 소비자의 선택권을 극대화한 파워트레인 구성이다. BMW는 ‘파워 오브 초이스(Power of Choice)’ 전략을 통해 운전자의 다양한 주행 환경과 취향을 모두 만족시키겠다는 의지를 보였다. 이번 사전예약 라인업만 봐도 그 방향성이 뚜렷하다. 안정적인 4륜 구동 성능을 갖춘 가솔린 모델 ‘더 뉴 740i xDrive’를 기본으로, 순수 전기 모델인 i7 라인업을 3종이나 투입했다. 실용적인 ‘i7 50 xDrive’부터 고성능 ‘i7 M70 xDrive’까지, 선택지는 다양하다. 현재 국내 럭셔리 플래그십 세단 중 내연기관부터 순수 전기차

BMW코리아가 7시리즈 부분변경 모델의 사전예약을 시작했다. 2022년 출시된 7세대 모델의 디자인과 성능을 개선한 신차다. 가격은 1억 6000만원에서 2억 4000만원에 이른다. 이번 사전예약은 11월 9일까지 BMW 샵 온라인에서만 진행된다. 핵심은 파워트레인 선택지와 구매 혜택 조건에 있다. 전체 라인업은 가솔린, 디젤, PHEV, 전기차로 다양하지만, 정작 사전예약 대상 4종 중 3종이 전기차로 구성돼 소비자들의 셈법이 복잡해졌다. 가솔린은 단 1종, 선택지는 전기차에 쏠렸다 사전예약 대상은 가솔린 모델인 ‘740i xDrive’와 순수 전기차 ‘i7’ 세 종류다. i7은 i7 xDrive50, i7 xDrive60, 고성능 모델인 i7 M70 xDrive로 나뉜다. 디젤과 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델은 이번 사전예약에서 제외됐다. 당장 선택할 수 있는 내연기관은 가솔린 모델이 유일한 셈이다. BMW코리아는 i7이 국내 수입 럭셔리 플래그십 세단 중 유일한 순수 전기차라는 점을 내세운다. 구매자의 충전 환경과 주행 거리가 선택의 중요한 기준이 되는 배경이다. 100만원 쿠폰보다 보증 기간 연장이 핵심 사전예약 후 연내 차량을

렉서스 ES가 8세대 완전변경 모델로 돌아왔다. 이번 신형은 단순히 디자인과 편의사양 개선에 그치지 않았다. 라인업에 순수 전기차 모델을 추가하며 소비자들에게 새로운 선택지를 제시했다. 하이브리드 강자로 불리던 ES에 전기차가 등장하면서, 예비 구매자들은 행복한 고민에 빠졌다. 초기 구매 비용부터 유지비까지, 이제는 가격, 연비, 충전 환경이라는 세 가지 핵심 요소를 두고 꼼꼼히 따져봐야 하는 상황이 펼쳐진 것이다. 하이브리드보다 저렴한 전기차, 트림별 가격의 비밀 상황은 예상보다 복잡하다. 시작 가격만 보면 전기차가 더 저렴하기 때문이다. 신형 ES 350e(전기차) 프리미엄 트림은 7,160만원으로, ES 350h(하이브리드) 프리미엄 트림(7,290만원)보다 130만원 싸다. 하지만 상위 트림으로 올라가면 이 관계는 완전히 뒤바뀐다. 럭셔리 트림에서는 전기차가 8,020만원으로 책정돼, 오히려 하이브리드(7,780만원)보다 240만원 비싸진다. 단순히 ‘전기차가 더 싸다’고 접근할 수 없는 이유다. 결국 소비자가 원하는 옵션과 등급을 정한 뒤, 두 모델의 가격을 다시 비교해야 하는 셈법이 필요해졌다. 연비 19.4km/L와 주행거리 478

제네시스 G80과 아우디 A6를 저울질하는 소비자들이 많다. 국산과 수입 프리미엄 세단 시장을 대표하는 두 모델의 비교는 언제나 뜨거운 감자다. 특히 실제 아우디 A6 차주들이 매긴 평가 점수는 흥미로운 지점을 드러낸다. 네이버 마이카 오너 평가 기준, A6는 종합 9.5점의 높은 점수를 기록했다. 주행과 디자인 항목은 9.9점에 육박하며 차주들의 극찬을 받았다. 하지만 연비 항목만 8.3점으로 유독 낮았다. ‘잘 달리고 멋진 차’라는 호평 뒤에 숨은 현실적인 고민이 엿보이는 대목이다. G80보다 541만원 비싼 시작 가격, 실제 구매 조건은 달랐다 단순 가격 비교는 G80에 유리해 보인다. 2026년형 출시 발표 가격 기준, G80 2.5 터보 2WD 모델은 5978만원부터 시작한다. 반면 아우디 A6 40 TFSI 컴포트는 6519만원으로 541만원 더 높다. 하지만 이는 시작 가격일 뿐, 실제 구매 견적은 달라진다. G80은 가솔린 엔진만 선택 가능하지만 A6는 디젤 엔진까지 고를 수 있다. 장거리 운행이 잦아 디젤 세단을 찾는다면 선택지는 자연스레 A6로 기울게 된다. 또한 G80에 선호 옵션을 추가하다 보면 가격 차이는 줄어든다. 결국

제네시스 일렉트리파이드 G80의 시작 가격은 8479만원이다. 친환경차 세제 혜택이 적용된 금액으로, 475km의 주행거리와 370마력의 듀얼 모터 사륜구동 시스템을 갖췄다. 기본 사양만으로도 충분한 상품성을 갖춘 셈이다. 하지만 옵션 선택지에 들어서는 순간 계산은 복잡해진다. 특히 540만원에 달하는 ‘파퓰러 패키지’는 많은 예비 구매자들의 고민을 깊게 만든다. 최종 구매 가격은 단순히 옵션을 더하는 것을 넘어, 이 차를 누가 주로 이용할 것인지에 따라 크게 달라지는 구조를 보였다. 540만원 파퓰러 패키지의 구성은 이렇다 파퓰러 패키지는 선호도 높은 사양들을 한데 묶었다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴스 패키지Ⅰ·Ⅱ, 빌트인 캠 패키지가 포함된다. 개별적으로 선택할 때보다 저렴하지만, 그만큼 지출 규모도 크다. 여기서 주목할 점은 드라이빙 어시스턴스 패키지 Ⅰ과 Ⅱ의 역할 분담이다. Ⅰ은 서라운드 뷰 모니터와 원격 스마트 주차 보조 등 주차 편의에 집중한다. 반면 Ⅱ는 고속도로 주행 보조 2와 전방 충돌방지 보조 2처럼 주행 중 안전과 편의를 돕는다. 5만원의 가격 차이지만 쓰임새는 완전히 다르다. 운전석과 뒷좌석, 비용의 무게가 달랐다

‘국민 첫차’, ‘사회초년생 차’의 대명사였던 아반떼가 완전히 다른 모습으로 돌아왔다. 과거 가성비와 무난함이 핵심 정체성이었다면, 8세대 신형 모델은 체급을 뛰어넘는 디자인과 편의사양을 앞세워 시장의 평가를 뒤집고 있다. 단순히 크기만 키운 것이 아니다. 실내외 곳곳에서 상위 모델을 위협하는 상품성을 갖췄다. 더 이상 ‘가성비’라는 틀에 갇히지 않으려는 현대차의 의도가 엿보이는 대목이다. 이탈리아 스포츠카 연상시키는 디자인 새 아반떼를 처음 마주하면 기존의 친숙한 이미지는 떠오르지 않는다. 날카롭게 벼려낸 면과 선이 교차하며 입체적이고 단단한 인상을 준다. 과거의 무난함 대신 과감한 선택을 한 것이다. 특히 차체를 넓어 보이게 하는 앞뒤 오버 펜더의 볼륨감은 압권이다. 1970년대 이탈리아 스포츠카에서나 볼 법한 과감한 라인을 현대적으로 재해석했다. 준중형 세단에서 기대하기 어려운 존재감이다. 뱅앤올룹슨 오디오, 준중형의 편견을 깨다 실내 변화의 핵심은 단연 고급화다. 운전석에 앉으면 14.6인치 대형 디스플레이가 먼저 눈에 들어온다. 체감 공간 역시 이전 세대보다 훨씬 넓어져 중형 세단에 가깝다는 평가가 나온다. 가장 인상적인 부분은 뱅앤

“새 차는 부담스럽고 작은 차는 싫다.” 예산 2천만원 안쪽에서 넉넉한 세단을 찾는 이들이라면 한 번쯤 눈여겨봤을 법한 차가 있다. 바로 기아 K7 프리미어다. 특히 2020년식 V6 상위 트림이 1천만원대 후반까지 내려온 시세는 솔깃하게 다가온다. 신차 가격이 3,870만원부터 시작했던 준대형 세단이다. 4년 만에 가격이 반 토막 난 셈이다. 하지만 이 파격적인 가격표 뒤에는 반드시 확인해야 할 조건들이 숨어있다. 신차 값 절반, 1천만원대 가격표의 진실 2020년식 K7 프리미어 3.0 GDI 시그니처 모델의 중고 시세는 1,899만원에서 2,190만원 사이에 형성돼 있다. 이 가격을 결정하는 가장 큰 요인은 주행거리다. 실제 중고차 플랫폼을 보면 주행거리 10만3,203km 매물은 1,899만원에 올라와 있다. 반면 6만5,816km를 달린 차량은 2,190만원으로, 약 300만원의 가격 차이를 보인다. 1천만원대라는 문구만 보고 섣불리 접근하면 안 되는 이유가 여기에 있다. V6 엔진의 매력, 그러나 연비는 현실이다 이 차의 심장은 3.0리터 V6 자연흡기 엔진이다. 최고출력 266마력, 최대토크 31.4kg.m의 힘은 지금도 부족함이 없다. 부드러운

‘픽업트럭의 나라’로 불리는 미국 자동차 시장에서 이례적인 현상이 나타났다. 거대한 차들이 도로를 지배하던 통념과 달리, 작고 경제적인 차들이 판매량을 빠르게 늘리고 있다. 전체 신차 시장이 소폭 감소하는 상황에서 벌어진 일이다. 특히 이 변화의 중심에는 현대 아반떼와 기아 셀토스 등 한국산 자동차가 자리 잡고 있어 눈길을 끈다. 숫자로 확인된 시장의 명확한 변화 미국의 2026년 3분기 신차 판매 데이터는 시장의 흐름이 바뀌고 있음을 명확히 보여준다. 전체 판매량은 전년 동기 대비 0.7% 감소하며 주춤했다. 하지만 같은 기간 소형 세단은 6.6%, 소형 SUV는 무려 17.1%나 판매량이 증가했다. 시장 전체의 흐름을 역행하는 성장세다. 이러한 흐름 속에서 한국 브랜드의 약진이 두드러졌다. 현대 아반떼는 18%, 기아 셀토스는 70%라는 높은 판매 증가율을 기록했다. 한국GM이 국내에서 생산해 수출하는 소형 SUV 2종 역시 합산 26.4% 성장하며 힘을 보탰다. 미국 소비자 지갑 열게 한 진짜 이유 이러한 변화의 배경에는 경제적인 요인이 크게 작용했다는 분석이 지배적이다. 최근 몇 년간 이어진 신차 가격 상승과 고유가 현상이 소비자들의

‘국민 중형차’ 쏘나타에 4,000만 원이 넘는 가격표가 붙었다. 일부 소비자들 사이에서는 같은 예산이면 한 체급 위인 그랜저를 고려하겠다는 반응이 나온다. 과거 합리적인 가격의 대명사였던 쏘나타의 가격 정책을 둘러싼 배경에 관심이 쏠린다. 현대차가 최근 출시한 ‘2027 쏘나타 디 엣지’의 특정 트림 가격이 논란의 중심에 섰다. 새로 추가된 하이브리드 ‘블랙 N라인’ 트림의 세제혜택 적용 전 가격이 4,212만 원으로 공개되면서다. 물론 모든 쏘나타의 가격이 4,000만 원을 넘는 것은 아니다. 상황을 정확히 파악하려면 복잡한 가격표를 먼저 들여다볼 필요가 있다. 4212만원 가격표, 모든 쏘나타가 비싼 건 아니다 논란이 된 4,212만 원은 새로 나온 하이브리드 블랙 N라인 트림의 ‘세제혜택 적용 전’ 가격이다. 아직 환경친화적 자동차 고시가 완료되지 않아 최종 가격은 이보다 낮아진다. 현재 가격이 확정된 하이브리드 인스퍼레이션 트림은 세제혜택 적용 후 4,052만 원이다. 가솔린 2.5 터보 N라인은 3,941만 원으로 책정돼 4,000만 원에 근접했다. 따라서 ‘쏘나타가 4,000만 원이 넘는다’는 말은 일부 최상위 트림에만 해당하는 이야기다

현대자동차의 대표 중형 세단 쏘나타가 연식 변경 모델 ‘2027 쏘나타 디 엣지’를 출시했다. 이번 모델은 단순한 연식 변경을 넘어, 고객 선호도가 높았던 사양을 대거 반영해 상품성을 개선한 점이 핵심이다. 특히 디자인을 강조한 ‘블랙 N 라인’ 트림이 새롭게 추가되면서 소비자 선택의 폭이 넓어졌다. 기존 쏘나타와는 다른 분위기를 연출하는 특별 트림과 실용적인 사양 변화에 시장의 관심이 쏠린다. 까만 엠블럼 달고 도로 위 존재감을 키웠다 이번 연식 변경의 가장 큰 변화는 단연 ‘블랙 N 라인’ 트림의 신설이다. 기존 최상위 트림인 인스퍼레이션을 기반으로 만든 디자인 특화 모델로, 외관 곳곳에 검은색 포인트를 더해 역동적인 이미지를 강조했다. 기존 N 라인의 전용 디자인 위에 현대차 엠블럼과 쏘나타 레터링까지 모두 검은색으로 처리했다. 여기에 19인치 무광 블랙 휠을 더해 묵직하고 강인한 인상을 완성했다. 도로 위에서 남들과 다른 차별화된 존재감을 원하는 운전자에게 매력적인 선택지가 될 것이다. 고객들이 원했던 사양, 기본으로 들어왔다 실용적인 변화도 눈에 띈다. 그동안 상위 트림에만 있던 사양들이 기본으로 적용되거나 주력 트림까지 확대됐다.

첫차 예산을 1000만원대로 잡으면 보통 차급과 연비 사이에서 고민이 깊어진다. 그런데 최근 시장에 흥미로운 선택지가 등장했다. 아반떼 같은 준중형 신차 가격으로 중형 하이브리드 세단을 넘볼 수 있게 된 것이다. 주인공은 3세대 K5 하이브리드 중고 모델이다. 2019~2023년식, 주행거리 3만km 내외의 무사고 차량이 1765만원부터 가격 사례로 제시되면서 사회초년생들의 관심 목록에 오르기 시작했다. 물론 이 가격은 특정 조건의 시작점일 뿐, 모든 매물이 동일한 가격은 아니다. 하지만 신차 기본 가격이 2749만원부터였던 점을 고려하면, 준중형 신차와 본격적인 비교선상에 놓이는 상황이다. 아반떼 신차 값에 중형 하이브리드를 K5 하이브리드 중고 시세는 차량 상태에 따라 폭넓게 형성된다. 주행거리가 10만km에 가까운 차량은 1300만원대에서도 찾을 수 있는 반면, 주행거리가 짧고 옵션이 풍부한 매물은 3000만원 초반대를 유지한다. 시작 가격인 1765만원은 그 중간 어디쯤에 위치한 하나의 기준점이다. 초기 구입비만 보면 1300만원대 차량이 가장 유리해 보인다. 하지만 여기에는 고려할 변수가 있다. 구매 직후 타이어나 브레이크 패드 등 소모품

출퇴근 거리가 길어 매달 나가는 주유비가 부담이라면 중고차 시장에서 연비 좋은 차를 찾게 된다. 신차 값 대비 저렴한 가격에 유류비까지 아낄 수 있다는 계산이다. 이런 관점에서 현대 아반떼 CN7 하이브리드는 주목할 만한 선택지 중 하나다. 특히 한 차주가 5년간 11만km를 운행하며 기록한 실연비 데이터가 공개되면서 관심이 쏠린다. 최근 중고차 플랫폼에는 1630만원에 올라온 매물도 등장해 소비자들의 계산기를 바쁘게 만들고 있다. 11만km 주행한 차주가 연비 기록을 공개했다 장거리 운행이 잦았던 한 아반떼 하이브리드 차주는 놀라운 연비 기록을 남겼다. 5년간 약 11만km를 주행한 결과, 실제 주유량을 바탕으로 계산한 평균 연비가 24.7km/L에 달했다. 계기판에 표시된 25.7km/L와는 약 3.9%의 오차를 보였지만, 장기간 누적된 기록이라는 점에서 신뢰도가 높다. 다른 운전자들의 만족도 역시 높다. 포털사이트의 오너 평가에서 268명의 아반떼 하이브리드 차주들은 연비 항목에 10점 만점에 9.6점을 줬다. 이는 연비가 이 차의 가장 핵심적인 장점이라는 점을 명확히 보여준다. 물론 단점도 있다. 일부 차주들은 겨울철 연비 하락이나 노면 소음

수입 디젤 세단의 ‘교과서’로 불리던 BMW 320d가 역사의 뒤안길로 사라진다. 뛰어난 연비와 고속 주행 안정성을 바탕으로 국내에서도 두터운 팬층을 확보했던 모델이다. BMW가 최근 공개한 8세대 신형 3시리즈 세단의 유럽 초기 라인업에서 디젤 엔진이 완전히 제외됐다. 이는 단순한 모델 변경이 아니라, 유럽 자동차 시장의 거대한 흐름이 바뀌었음을 보여주는 상징적인 사건이다. 초대 모델을 제외한 모든 세대에 존재했던 디젤 라인업이 수십 년 만에 처음으로 자취를 감춘 것이다. 그 배경에는 누구도 예상치 못했던 시장의 급격한 변화가 있었다. 디젤 점유율 51%에서 6%로, 시장이 먼저 변했다 불과 10년 전만 해도 유럽 자동차 시장의 절반 이상은 디젤 차량이었다. 2015년 유럽 시장의 디젤차 점유율은 51.6%에 달했다. 하지만 ‘디젤게이트’를 기점으로 상황은 급변했다. 올해 상반기 기준 유럽 시장 디젤차 점유율은 6.5%까지 곤두박질쳤다. 같은 기간 하이브리드차는 36.9%, 순수 전기차는 22.2%의 점유율을 기록했다. 디젤의 몰락과 친환경차의 부상이 뚜렷하게 나타난다. 결국 BMW의 이번 결정은 갑작스러운 변심이 아니라, 디젤 시대의 종말을

국산 프리미엄 세단의 상징으로 자리 잡은 제네시스 G80. 성공한 아빠들의 차로 불리며 꾸준한 판매량을 자랑한다. 하지만 실제 G80 오너들 사이에서는 ‘타봐야만 안다’는 몇 가지 아쉬움이 꾸준히 거론된다. 부드러움을 기대했던 변속기 반응과 넉넉할 것이라 믿었던 실내 공간, 그리고 유지비와 직결되는 연비가 대표적이다. 이는 차량의 심각한 결함이라기보다, 구매 전 가졌던 높은 기대치와 실제 사용 환경의 간극에서 비롯되는 문제에 가깝다. 저속에서 느껴지는 변속감, 오해와 진실 G80에서 가장 자주 언급되는 불만 중 하나는 8단 자동변속기의 저속 반응이다. 시내 주행처럼 가다 서기를 반복하는 낮은 속도 구간에서 변속이 매끄럽지 못하거나, 가속 페달을 밟았을 때 한 박자 늦게 반응하는 듯한 묵직함이 느껴진다는 의견이 많다. 물론 이런 체감이 변속기 고장을 의미하는 것은 아니다. 오히려 부드러운 주행 질감에 대한 기대치가 높은 고급 세단이기에 더 민감하게 느껴지는 부분이다. 일부 오너들이 제기하는 ‘독일차보다 못하다’는 비교 역시 특정 조건과 모델이 전제되지 않으면 개인의 취향에 가까운 평가로 남는다. 차체 크기와 뒷좌석 만족도는 비례하지 않았다 G8

국산 준대형 세단 시장의 강자 그랜저가 파격적인 할인 조건을 내걸었다. 일부 모델은 450만원에 달하는 할인이 적용돼, 상위 차종인 제네시스 구매를 고려하던 소비자들까지 돌아보게 만들고 있다. 물론 이 조건에는 특정 생산 시점의 재고차라는 전제가 붙는다. 모든 그랜저 모델에 해당하는 이야기는 아니다. 하지만 조건을 충족할 경우 상당한 가격적 이점을 누릴 수 있는 상황이다. 450만원 할인의 출발점은 생산월이다 핵심은 3.5 가솔린 모델의 재고차 할인이다. 6월 이전 생산된 물량에 한해 450만원의 할인이 책정됐다. 이는 동일 조건의 일반 가솔린 모델 할인액 300만원보다 150만원 더 큰 금액이다. 예를 들어 2026년형 3.5 가솔린 프리미엄 트림의 기본 가격은 4104만원(개별소비세 5% 기준)이다. 여기에 생산월 할인 450만원만 적용해도 차량 가격은 3654만원까지 내려간다. 옵션과 부대비용을 제외한 계산이지만, 할인 규모를 체감하기에 충분한 수치다. 최대 590만원, 숫자 뒤에 숨은 조건들 생산월 할인 외에도 추가 혜택이 존재한다. 트레이드인(최대 50만원), 상생파트너(30만원), 2026 국민지킴이(30만원), 전시차 구매(30만

제네시스 G70. 고급 브랜드의 스포츠 세단이라는 수식어에 걸맞게 날렵한 디자인과 주행 성능을 갖췄다. 하지만 이 차의 뒷좌석에 앉아본 경험이 있다면 고개를 갸웃거릴 수 있다. 시작 가격만 4,438만 원으로, 현대차 아반떼(2,062만 원)보다 두 배 이상 비싸다. 그런데도 정작 2열 공간은 더 좁게 느껴진다는 반응이 지배적이다. 수치상 제원은 G70이 더 큰데도 이런 평가가 나오는 배경에 관심이 쏠린다. 제원표 숫자가 말해주지 않는 공간의 비밀 서류상으로는 G70이 아반떼보다 확실히 크다. G70의 휠베이스(축간거리)는 2,835mm로 아반떼(2,720mm)보다 115mm나 길다. 차체 길이(전장) 역시 35mm 더 길어 전체적인 덩치는 G70이 우위에 있다. 하지만 실제 탑승객이 느끼는 공간감은 다르다. G70 뒷좌석에 앉으면 무릎이 앞좌석에 닿을 듯하고, 머리 공간도 답답하다는 후기가 많다. 이는 단순한 느낌이 아니라, 차량의 구조적 특성에서 비롯된 결과다. 주행 성능 위해 공간을 맞바꾼 설계 이러한 공간의 역설은 G70이 후륜구동 방식을 채택했기 때문이다. 후륜구동차는 엔진의 힘을 뒷바퀴로 전달하기 위해 차체 중앙을 가로지르는 구동축(드라이브 샤프트

BMW 3시리즈가 8세대로 돌아온다. 운전의 즐거움을 상징하던 이 차의 핵심, 직렬 6기통 엔진은 그대로 살아남았다. 심지어 성능은 더 강력해졌다. 하지만 신형 3시리즈를 본 소비자들의 반응은 엇갈린다. 강력한 심장을 얹었음에도 불구하고, 외관 디자인에서 예상치 못한 논란이 불거진 상황이다. 직렬 6기통, 437마력으로 돌아왔다 고성능 모델인 M350 xDrive는 3.0L 직렬 6기통 터보 엔진에 48V 마일드 하이브리드를 더했다. 그 결과 최고출력 437마력, 최대토크 59.1kg·m라는 강력한 힘을 낸다. 정지 상태에서 시속 약 96km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 3.9초다. 기본형인 330 모델은 2.0L 4기통 터보 엔진으로 최고출력 255마력을 발휘한다. 두 모델의 출력 차이는 182마력에 달한다. 전기차로의 전환은 망설여지지만 신형 3시리즈를 기다렸던 운전자라면, 내연기관 6기통 모델이 건재하다는 소식만으로도 반가울 수 있다. 문제는 전기차와 닮은 디자인 성능에 대한 기대감과 달리 외관은 호불호가 갈리는 지점이다. 신형 3시리즈의 디자인은 전기 세단 i3와 상당히 유사한 방향으로 바뀌었다. 물론 긴 보닛과 창문 형태 등 세

현대자동차가 중국 시장에 파격적인 가격의 전기차를 선보였다. 현대차의 중국 합작법인 베이징현대가 출시한 전기 세단 ‘아이오닉 V’의 한시 판매 가격이 9만9900위안, 우리 돈으로 약 2021만원부터 시작한다. 800V 초고속 충전 시스템까지 갖춘 중형 세단이라는 점에서 국내 소비자들의 관심도 뜨겁다. 단순히 가격만 낮춘 것은 아니다. 배터리부터 인공지능(AI) 음성 서비스까지 중국 현지 기술을 대거 채택했다. 이는 현대차가 중국 시장을 공략하기 위해 가격 경쟁력과 현지화라는 두 마리 토끼를 모두 잡겠다는 전략적 판단이 깔린 결과다. 2천만원대 가격표, 트림 조정과 할인의 결과다 사전판매 당시와 비교하면 시작 가격이 약 405만원 낮아졌다. 하지만 이는 기존 차량 가격을 일괄적으로 인하한 것과는 다르다. 베이징현대는 지난 9월 정식 출시하며 기존 3개였던 트림을 5개로 늘리고, 더 저렴한 기본형 ‘540 프로’ 트림을 새롭게 추가했다. 사전판매 시작가는 11만9900위안(약 2427만원)이었으나, 신규 트림 추가와 트림별로 8000~1만 위안의 출시 기념 할인을 적용해 한시적으로 최저 9만9900위안이라는 가격이 만들어졌다. 모든 트림이 2만 위안씩

하이브리드 세단을 고민할 때 높은 연비에 만족하다가도, 가격표 앞에서 망설이는 경우가 적지 않다. 최근 출시된 신형 토요타 캠리 하이브리드 역시 비슷한 상황에 놓였다. 높은 완성도와 효율성을 바탕으로 차주들에게 좋은 평가를 받았지만, 구매 비용은 또 다른 문제로 떠올랐다. 실제 한 오너 평가에서 캠리 하이브리드는 종합 평점 9.4점(10점 만점)이라는 높은 점수를 기록했다. 연비와 품질 등 대부분 항목에서 9점대 후반의 평가가 나왔지만, 유독 한 항목에서만큼은 만족도가 상대적으로 낮았다. 이는 차량의 가치와 실제 구매 장벽 사이의 간극을 보여주는 대목이다. 연비 9.9점, 품질 9.8점… 차주들 극찬 쏟아졌다 가장 높은 점수를 받은 항목은 단연 연비였다. 9.9점을 기록하며 하이브리드 명가다운 면모를 입증했다. 품질이 9.8점으로 뒤를 이었고, 주행성능과 거주성도 각각 9.7점을 받는 등 전반적인 만족도가 높게 나타났다. 9세대 캠리는 5세대 하이브리드 시스템과 2.5리터 가솔린 엔진을 결합해 시스템 총출력 227마력을 발휘한다. 복합 공인연비는 17.1km/L에 달한다. 특히 도심 연비가 17.5km/L로 고속도로(16.7km/L)보다 높아, 시내

3천만 원대 국산 패밀리 세단을 향한 오너들의 평가가 흥미롭다. 연비와 품질 항목에서는 낮은 점수를 받았지만, 주행과 디자인 만족도는 9점대 후반에 달했다. 성능과 가격이라는 두 가지 측면에서 높은 점수를 받은 것이다. ‘이 가격에 대안이 없다’는 평가까지 나오는 이 차의 배경에 관심이 쏠린다. 그 주인공은 현대차 쏘나타 디 엣지 N 라인이다. 네이버 마이카 오너 평가에 따르면, 이 차량은 종합 8.5점을 기록하며 차주들의 높은 만족도를 입증했다. “이 가격에 이 성능” 차주들이 극찬한 이유 쏘나타 N 라인은 겉모습과 달리 강력한 심장을 품고 있다. 최고출력 290마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하는 2.5 가솔린 터보 엔진과 8단 습식 듀얼클러치변속기가 맞물린다. 이는 3천만 원대 국산 중형 세단에서 찾아보기 힘든 고성능 제원이다. 실제 한 차주는 “이 차 가격에 비슷한 성능을 내는 차가 있느냐”며 “말 그대로 부족한 게 하나도 없다”고 평가했다. 또 다른 차주 역시 “주행 질감과 출력 모두 현대차가 주는 선물 같은 차량”이라며 만족감을 드러냈다. 2.5 터보 퍼포먼스 패키지를 포함한 쏘나타 N 라인의 가격은 3,926만 원이다. 300마력에 가까운

준대형 세단 시장에서 현대차 그랜저는 여전히 강력한 이름이다. ‘성공한 아빠의 차’라는 상징성은 계약서에 도장을 찍게 만드는 큰 이유로 작용한다. 그런데 최근 이 공식에 균열이 생기고 있다. 일부 소비자들이 그랜저 계약을 취소하고 다른 선택지로 눈을 돌리는 현상이 나타난다. 이들의 공통된 이유는 ‘유지비’와 ‘실속’이었다. 고공행진 하는 기름값이 준대형 세단을 구매하려는 소비자들의 계산법을 바꾸고 있는 것이다. 연 65만원 차이, 유가에 민감해진 지갑 최근 전국 주유소의 보통 휘발유 가격은 리터당 1,800원대 중반을 넘어섰다. 반면 자동차용 LPG 가격은 1,100원 안팎으로, 휘발유의 59% 수준에 머문다. 이 차이는 배기량이 큰 차일수록 운전자의 지갑에 직접적인 영향을 미친다. 기아 K8 3.5 LPG 모델과 가솔린 모델을 비교하면 차이는 명확해진다. 연간 1만 5,000km를 주행한다고 가정할 때, 연간 유류비는 LPG가 약 211만 원, 가솔린이 약 276만 원이다. 1년에 65만 원가량 차이가 난다. 주행거리가 2만km를 넘는 운전자라면 절약 폭은 80만 원 이상으로 커진다. 출퇴근 거리가 긴 운전자일수록 체감 효과가 클 수밖에 없는 구조다

BMW가 M340i의 후속 모델인 ‘M350 xDrive’의 양산형 디자인을 공개했다. 단순히 이름만 바꾼 연식변경 수준이 아니다. 출력은 443마력까지 끌어올렸고, 실내는 완전히 새로운 모습으로 탈바꿈했다. 무엇보다 운전의 재미를 극대화하는 특별한 기능이 추가된 점이 눈에 띈다. 전동화 시대에도 BMW가 고유의 ‘직렬 6기통’ 엔진을 고수한 배경에는 그만한 자신감이 깔려있다. 디자인은 미래, 심장은 그대로 간직했다 외관은 기존 3시리즈와 분위기가 사뭇 다르다. 전기차 i3와 디자인 방향성을 공유하며 BMW의 차세대 디자인 언어 ‘노이어 클라쎄’의 특징을 반영했다. 키드니 그릴과 헤드램프는 하나로 연결된 형태로 진화했고, M 퍼포먼스 모델답게 M 옐로 라이트가 적용됐다. 실내 변화의 폭은 더 크다. 기존 커브드 디스플레이 대신 ‘BMW 파노라믹 비전’이 전면 유리 하단에 길게 자리 잡았다. 중앙에는 17.9인치 디스플레이가 탑재돼 완전히 다른 세대의 차량임을 실감하게 한다. 운전자에게 필요한 정보를 전면 유리 쪽으로 배치한 새로운 시도다. 이처럼 파격적인 변화 속에서도 M350은 핵심을 잃지 않았다. 심장인 3.0L 직렬 6기통 엔진을 그대로 품었다. 차체는

메르세데스-벤츠 S클래스는 시대를 불문하고 성공과 기술의 정점을 상징해 온 모델이다. 브랜드의 상징과도 같은 플래그십 세단이기에 신형 모델은 늘 까다로운 숙제를 안고 등장한다. 고유의 정체성을 지키면서도 기술적 진보를 증명해야 하기 때문이다. 2027년형으로 공개된 S580 4Matic은 그 해답을 엔진과 서스펜션이라는 자동차의 본질에서 찾았다. 익숙한 외관 속에 완전히 새로운 심장과 하체를 품고 시장의 평가를 기다리는 상황이다. 정숙성과 성능, 두 마리 토끼를 모두 잡았다 신형 S580의 가장 큰 변화는 보닛 아래에 있다. 새로 개발된 4.0리터 트윈터보 M177 Evo V8 엔진이 그 주인공이다. 이 엔진에는 고성능 슈퍼카에 주로 쓰이던 플랫 플레인 크랭크샤프트 구조가 적용됐다. 터보차저의 반응 속도를 극대화해 출력을 끌어올리는 데 유리한 방식이다. 물론 단점도 존재한다. 구조적 특성상 발생하는 진동은 정숙성이 생명인 대형 세단에는 어울리지 않는다. 벤츠는 한 쌍의 밸런스 샤프트를 추가해 이러한 불쾌한 진동을 완벽하게 상쇄하는 해결책을 내놨다. 여기에 48V 마일드 하이브리드 시스템이 힘을 보태 최고출력 530마력, 최대토크 76.4kgf·m의

스포츠 세단의 교과서로 불리는 BMW 3시리즈가 8세대(G50) 모델로 완전히 새로 태어났다. 이번 신형은 단순한 연식 변경이 아닌, 브랜드의 미래 방향성을 담은 파격적인 변신을 감행했다는 평가가 지배적이다. 핵심 키워드는 ‘노이어 클라세’다. 1960년대 경영 위기에 처한 BMW를 구하고 스포츠 세단의 정석을 확립했던 전설적인 이름을 반세기 만에 다시 꺼내 들었다. 디자인뿐 아니라 심장도 더욱 강력해졌다. 기존 고성능 모델을 압도하는 새로운 파워트레인이 등장하며 시장의 판도를 뒤흔들 조짐을 보인다. 키드니 그릴 대신 돌아온 샤크 노즈 디자인 외관에서 가장 눈에 띄는 변화는 단연 전면부다. BMW의 상징과도 같던 거대한 키드니 그릴 대신 얇고 세련된 형태의 그릴이 자리했다. 이는 2006년 크리스 뱅글의 E90 모델 이후 가장 파격적인 시도다. 오히려 시선은 1970~80년대 E24 6시리즈를 연상시키는 ‘샤크 노즈’ 디자인으로 향한다. 날렵하게 튀어나온 전면부는 과거의 유산을 케케묵은 전통으로 남기지 않고 미래 기술과 융합하려는 시도로 읽힌다. 실내 역시 큰 폭으로 바뀌었다. 전면 유리 하단 전체에 정보를 투사하는 ‘파노라믹 비전’ 디지털 디스

국산 준대형 세단 시장은 오랜 기간 현대차 그랜저가 주도해왔다. 하지만 최근 기아 K8이 ‘유지비’라는 강력한 무기를 앞세워 대안으로 떠오르고 있다. 특히 3.5 LPG 모델은 저렴한 연료비가 매력적이다. 물론 LPG 차량에 대한 선입견도 존재한다. 가속이 답답하고 트렁크 공간이 좁을 것이라는 우려다. 최근 진행된 약 150km 시승에서 K8 LPG는 이러한 편견에 대한 명확한 답을 제시했다. ‘LPG는 힘없다’ 편견 깨뜨린 240마력 주행감 K8 3.5 LPG 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 32.0kgf·m를 발휘한다. 3,470cc LPi 엔진과 8단 자동변속기의 조합이다. 수치상으로는 부족함이 없어 보이지만, 실제 주행감이 중요하다. 시승에서 확인한 가속 성능은 ‘편안함’에 초점이 맞춰져 있었다. 가속페달을 깊게 밟아도 갑자기 튀어 나가는 느낌은 아니지만, 도심 주행이나 자동차전용도로 추월 상황에서 힘이 부족하다는 인상은 없었다. 운전 재미보다는 일상에서의 여유로운 주행을 선호하는 운전자에게 적합한 성격이다. 연료탱크 있어도 골프백 들어가는 트렁크 과거 LPG 세단의 가장 큰 단점은 트렁크를 차지하는 거대한 연료탱크였다. 하지만

2019년 출시 당시 1만 6,000대 사전계약을 기록하며 돌풍을 일으켰던 기아 3세대 K5. 날렵한 디자인과 높은 연비를 앞세워 젊은 층의 구매 희망 목록에 이름을 올렸다. 그런데 최근 이 차의 중고 시세가 크게 떨어지면서 사회초년생들의 첫 차 후보로 급부상했다. 특히 신차 가격이 껑충 뛴 아반떼의 대안으로 주목받는 상황이다. 가격, 연비, 주 구매층을 중심으로 K5 하이브리드 중고차 시장의 기류 변화가 뚜렷하게 감지된다. 신차 값보다 1천만 원 가까이 하락한 배경 현대 인증중고차 플랫폼에 따르면 신형 K5 하이브리드(19~23년식)는 주행거리 3만km 무사고 기준 1,765만 원부터 시세가 형성된다. 신차 출시 가격이 2,749만 원부터였던 점을 고려하면 약 984만 원 저렴해진 것이다. 물론 주행거리가 짧은 매물은 여전히 3,000만 원 초반대 가격을 유지한다. 하지만 10만 km를 달린 매물은 1,300만 원대까지 가격이 내려가 선택의 폭이 넓다. 신형 모델 출시를 앞두고 있다는 점도 기존 모델의 시세 하락에 영향을 미치고 있다. 합리적인 가격에 중형 하이브리드 세단을 구매하려는 소비자에게는 기회인 셈이다. 20대 남성이 아반떼 대신 선택하는 이유

프리미엄 전기차는 동급 하이브리드 모델보다 비싸다는 인식이 일반적이다. 렉서스가 이 공식을 스스로 깨뜨렸다. 브랜드 내 가장 인기가 높은 ES 모델의 순수 전기차 버전을 선보이며, 하이브리드보다 낮은 가격표를 내걸었다. 렉서스의 주력 세단 ES가 완전변경 모델로 돌아오면서 전동화 라인업을 공격적으로 확장한다. 기존 ES 고객층을 전기차로 흡수하기 위한 전략적 가격 책정이 시장에 어떤 반응을 불러일으킬지 주목된다. 하이브리드보다 130만 원 저렴한 이유 새롭게 공개된 렉서스 ‘올 뉴 ES 350e’ 프리미엄 트림의 국내 가격은 7,160만 원이다. 이는 같은 급의 하이브리드 모델인 ES 350h 프리미엄(7,290만 원)보다 오히려 130만 원 저렴한 금액이다. 렉서스는 완전변경 ES에서 하이브리드와 순수전기차를 동시에 운영하며 가격 장벽부터 낮추는 전략을 택했다. 단순히 전기 파워트레인을 추가하는 것을 넘어, 기존 ES의 핵심 가치인 정숙성과 편안함을 전기차에서 구현해 주력 고객층의 전환을 유도하겠다는 계산이다. ES 350e는 전륜구동 기반으로 최고출력 227마력을 발휘하며, 1회 충전 시 복합 주행거리는 478km(국내 인증 기준)에 달한다. 출력보다는

기아의 준대형 세단 K8이 판매량 반등에 성공했다. 현대차 그랜저의 대안으로 꾸준히 언급됐던 K8은 최근 상품성을 개선하며 시장의 주목을 다시 받고 있다. 특히 하이브리드 모델의 약진이 두드러진다. 실제로 K8의 8월 국내 판매량은 1938대로, 전월(1259대) 대비 53.9% 급등했다. 이러한 판매량 상승의 배경에는 ‘가성비’를 앞세운 기아의 전략적 판단이 자리 잡고 있다. 가격은 내리고 선호 사양은 기본 탑재했다 최근 연식변경을 거친 K8은 가격 대비 사양 구성을 대폭 강화했다. 소비자들이 선호하는 편의 장비를 묶어 ‘베스트 셀렉션’ 트림을 신설한 것이 대표적이다. 해당 트림은 2열 이중접합 차음 글라스, 서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터 등 고급 사양을 기본으로 포함했다. 가격 정책도 흥미롭다. 최상위 트림인 시그니처는 기존 84만 원 상당의 헤드업 디스플레이(HUD)를 기본 사양으로 바꾸면서 차량 가격은 50만 원만 인상했다. 풀옵션 기준으로 보면 사실상 34만 원의 가격 인하 효과를 만들어낸 셈이다. 소비자들이 민감하게 반응하는 가격과 옵션 구성을 절묘하게 조율한 것이다. 하이브리드 모델이 판매량 이끄는 배경 K8 라인업 중에서도 하이브리드 모델

중형 세단 쏘나타를 2,600만원대에 구매할 수 있다는 소식이 들린다. 2026년형 쏘나타 디 엣지 가솔린 2.0 모델의 시작가는 2,866만원. 여기에 최대 200만원 할인을 적용하면 2,666만원까지 내려간다. 매력적인 숫자다. 하지만 이 가격표를 본 일부 소비자들은 계약 직전 계산기를 다시 두드리고 있다. 200만원이라는 할인 금액 뒤에는 반드시 확인해야 할 몇 가지 조건이 숨어있기 때문이다. 200만원 할인, 모두가 받는 게 아닌 이유 최대 할인 200만원이라는 숫자가 모든 계약자에게 동일하게 적용되는 것은 아니다. 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 100만원의 재고차 할인이다. 2026년 7월 이전 생산된 차량을 구매할 경우에만 해당된다. 여기에 트레이드인 조건에 따라 30만~50만원, 노후차 20만원, 전시차 20만원, 세이브오토 30만원 등이 추가로 붙는 구조다. 따라서 실제 견적을 받아볼 때는 최대 할인액보다 내가 적용받을 수 있는 항목을 꼼꼼히 체크하는 과정이 필수다. 만약 재고차 조건이 맞지 않는다면 할인 폭은 크게 줄어든다. 결국 2,666만원이라는 가격은 특정 조건을 모두 만족하는 소수에게만 해당될 수 있다는 계산이 나온다. 67만원 차

신차는 연식이 바뀌면 가격이 오르는 것이 일반적이다. 하지만 스바루가 이런 통념을 깨는 파격적인 결정을 내렸다. 2027년형 임프레자를 내놓으면서 가격을 내리고, 오히려 엔진 성능은 끌어올리는 역발상 전략을 택한 것이다. 단순한 가격 조정이 아니다. 소비자들의 지갑은 덜 열게 하면서, 자동차의 핵심인 ‘달리는 성능’은 강화했다. 이 과감한 변화의 배경에는 치열해진 소형차 시장 경쟁과 브랜드의 새로운 방향성이 자리 잡고 있다. 271만원 내리고 28마력 올린 계산법 스바루가 공개한 2027년형 임프레자 기본 트림 가격은 2만4595달러다. 이는 기존 2026년형 스포트 트림의 2만6595달러보다 2000달러(약 271만원) 저렴해진 금액이다. 가격 인하와 동시에 성능은 눈에 띄게 좋아졌다. 기존 152마력이었던 엔진 출력이 신형 기본 트림에서는 180마력으로 28마력이나 늘었다. 더 강력한 2.5리터 엔진을 얹고도 가격표의 앞자리를 낮춘 셈이다. 이례적인 혜택이라는 평가가 나오는 이유다. 옵션 빼고 본질에 집중한 스바루의 속내 물론 가격 인하에는 대가가 따른다. 스바루는 일부 편의사양을 덜어내는 방식으로 가격과 성능이라는 두 마리 토끼를 잡았다

‘쏘나타’하면 흔히 떠올리는 이미지가 있다. 편안한 승차감의 중형 세단, 혹은 ‘아빠차’라는 익숙한 별칭이다. 하지만 모든 쏘나타가 그런 것은 아니다. 같은 이름을 공유하지만 전혀 다른 성격을 품은 차가 존재한다. 바로 쏘나타 N 라인이다. 이 차는 290마력이라는 숫자를 앞세워 기존 쏘나타의 인식을 바꾼다. 평범한 세단의 틀 안에 스포츠 성향을 녹여낸 이 차의 상황은 꽤 흥미롭다. 290마력이라는 숫자가 말하는 것 쏘나타 N 라인의 심장은 2.5L 가솔린 터보 엔진이다. 최고출력 290마력, 최대토크 43.0kg.m의 성능을 발휘한다. 국산 중형 세단에서는 쉽게 찾아볼 수 없는 강력한 수치다. 단순히 힘만 센 것이 아니다. 필요한 순간 즉각적으로 힘을 꺼내 쓸 수 있는 주행 감각이 핵심이다. 일상 주행에서는 부드럽지만, 가속 페달을 깊게 밟으면 숨겨둔 본성을 드러낸다. 성능은 겉모습에서도 드러난다 성능 변화에만 그치지 않았다. 외관과 실내 곳곳에 N 라인 전용 디자인 요소를 적용해 일반 모델과 차별점을 뒀다. 전면부의 스포티한 그릴 디자인, 19인치 알로이 휠, 듀얼 트윈팁 머플러 등이 대표적이다. 실내 역시 몸을 단단히 잡아주는 N 라인

현대차가 국내 판매 중인 아이오닉 6보다 큰 전기 세단을 2,000만 원대 가격에 내놨다. 파격적인 가격표가 붙은 이 차의 이름은 ‘아이오닉 V’. 아반떼 시작 가격과 비슷한 2,350만 원(11만 9,900위안)부터 판매가 시작된다. 오는 29일 중국 시장에 공식 출시되는 이 모델은 그러나 국내에서는 만날 수 없다. 오직 중국 시장 공략을 위해 개발된 전략 모델이기 때문이다. 여기에는 가격 경쟁이 극심한 현지 시장에서 살아남기 위한 현대차의 고심이 담겨있다. 아이오닉 6보다 길고 넓은 차체를 가졌다 아이오닉 V는 전장 4,900mm, 전폭 1,890mm, 휠베이스 2,900mm로 국산 중형 세단 이상의 덩치를 자랑한다. 국내 아이오닉 6(전장 4,855mm)보다 길고 넓어 한층 여유로운 공간을 기대하게 만든다. 전면 그릴을 완전히 없애고 주간주행등과 헤드램프를 분리한 디자인은 미래지향적이다. 측면은 트렁크까지 매끈하게 이어지는 패스트백 형태를 갖췄으며, 프레임리스 도어를 적용해 고급감을 더했다. 27인치 화면에 중국 현지 AI를 탑재했다 실내 구성은 중국 시장 맞춤형 전략이 더욱 두드러진다. 대시보드를 가로지르는 27인치 초슬림 4K 디스플레이가 가장 먼

한때 벤츠와 BMW를 겨냥했던 국산 대형 세단이 이제 200만 원대 중고차로 등장했다. 현대차가 개발비 5,000억 원을 쏟아부었던 1세대 제네시스(BH) 이야기다. 낮은 가격은 분명 유혹적이다. 하지만 이 차의 시작점과 현재 가치 사이에는 단순한 세월 이상의 배경이 존재한다. 5천억 쏟아부은 이유, 후륜구동부터 달랐다 2008년 등장한 제네시스 BH는 지금의 제네시스 브랜드가 탄생하기 전, 현대차가 내놓은 첫 프리미엄 도전이었다. 기존 그랜저나 에쿠스와 달리 완전히 새로운 후륜구동 플랫폼을 적용한 것이 핵심이다. 이는 단순히 더 비싼 차를 만드는 것과 방향성이 달랐음을 보여준다. 당시 현대차는 앞뒤 무게 배분을 52:48로 맞추고 전후륜 모두 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 독일 아우토반에서 시속 200km 주행 안정성을 목표로 삼을 만큼 차체 강성과 주행 성능에 공을 들였다. 5,000억 원이라는 개발비는 이런 기본기 설계에 집중적으로 투입됐다. 파워트레인 역시 V6 람다 엔진과 함께 최고출력 375마력을 내는 4.6L V8 타우 엔진까지 탑재했다. 여기에 천연 가죽 대시보드와 이중접합 차음 유리 등을 더해 정숙성까지 확보했다. 후륜구동의 주행 재

현대차가 만든 플래그십 세단 ‘에쿠스’는 차량 자체의 완성도만 보면 흠잡기 힘든 차였다. 부드러운 승차감과 정숙성은 당시 다른 고급 브랜드와 비교해도 손색이 없다는 평가를 받았다. 하지만 미국 시장에서의 성적은 초라했다. 2013년 한 해 판매량은 3,500대에 그쳤다. 잘 만든 차가 왜 팔리지 않았을까. 여기에는 높은 가격과 ‘현대’라는 브랜드 이미지가 만든 복잡한 방정식이 숨어 있었다. 당시 에쿠스는 현대차의 기술력을 집약한 모델이었지만, 그 배경이 오히려 발목을 잡는 상황에 놓였다. 차는 좋았지만 가격표가 문제였다 에쿠스 최고급 모델의 미국 현지 가격은 약 7만 달러에 달했다. 한화로 계산하면 약 9,600만 원에 육박하는 금액이다. 문제는 소비자들이 이 가격대에서 ‘현대차’를 선뜻 선택하지 않았다는 점이다. 고급차 시장에서 소비자는 단순히 성능이나 편의성만으로 차를 구매하지 않는다. 브랜드가 주는 가치와 상징성에도 큰 비용을 지불한다. 하지만 당시 현대차는 대중적인 자동차 브랜드 이미지가 강했고, 1억 원에 가까운 차를 내놓기에는 브랜드 파워가 부족했다. 미국 시장 내 낮은 인지도도 판매 부진의 한 원인이었다. 판매량이 적어 도로에서 자주

BMW 8시리즈 그란쿠페는 독특한 성격을 지닌 차다. 4도어 세단의 실용성을 갖췄지만, 심장에는 4.4리터 V8 가솔린 터보 엔진을 품었다. 얼핏 보면 양립하기 어려운 두 가지 가치를 한데 묶은 셈이다. 이 차의 진정한 가치는 단순히 제원표 숫자에만 있지 않다. 실제 오너들이 매긴 평가를 보면 주행과 디자인 항목에서 거의 만점에 가까운 점수를 받았지만, 특정 항목에서는 유독 낮은 점수를 기록했다. 여기에 최근 파격적인 할인 조건까지 더해지면서 시장의 평가는 더욱 복잡해졌다. 오너들이 9.9점 준 이유, 디자인과 주행성능 국내에서 8시리즈는 사실상 고성능 모델인 M850i xDrive 그란쿠페 중심으로 운영된다. 최고출력 530마력, 최대토크 76.5kg·m의 힘으로 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.9초 만에 도달한다. 강력한 성능은 이미 예고된 매력이다. 하지만 실제 오너 평가에서 가장 눈에 띄는 부분은 주행과 디자인 항목이 나란히 9.9점을 기록했다는 점이다. “현행 BMW 디자인 중 가장 만족스럽다”는 평가가 주를 이뤘다. 낮고 넓게 깔린 차체 비율과 프레임리스 도어가 주는 쿠페 감성이 높은 만족도로 이어진 것이다. 연비 7.4점, 낮

미국 준중형 세단 시장에서 기아 K4와 닛산 센트라가 정면으로 맞붙었다. 두 모델 기본형의 현지 판매 가격 차이는 단 600달러, 우리 돈으로 약 81만 원에 불과하다. 언뜻 보면 사소한 차이로 보일 수 있다. 하지만 이 가격표 뒤에는 승차감과 실내 공간을 좌우하는 핵심적인 차이가 숨어있다. 소비자의 운전 습관과 가족 구성에 따라 선택이 극명하게 갈리는 상황이 펼쳐진다. 81만 원의 가치, 하체에서 먼저 드러났다 두 차량의 가장 큰 차이점은 눈에 보이지 않는 하체, 즉 뒤 서스펜션 구조에서 나타난다. 닛산 센트라는 기본 등급부터 독립식 멀티링크 서스펜션을 탑재했다. 반면 기아 K4는 기본형에 토션빔 방식을 적용하고, 멀티링크는 상위 트림인 GT-Line부터 선택이 가능하다. 물론 멀티링크 방식이 무조건적인 승차감 우위를 보장하는 것은 아니다. 하지만 조율의 잠재력과 대응력 면에서 구조적 이점을 갖는 것은 사실이다. 약 81만 원의 추가금으로 얻는 핵심적인 차별점인 셈이다. 동력 성능에서도 미세한 우위가 발견된다. 센트라의 최대토크는 146lb-ft로, K4의 132lb-ft보다 약 10.6% 높다. 변속기 세팅과 차체 무게 등 변수는 있지만, 일상 주행에서

신차 출고가 1억 원에 육박하던 제네시스 G90이 중고차 시장에서 파격적인 가격표를 달았다. 일부 모델이 2천만 원대에 거래되면서 자동차 커뮤니티가 들썩이고 있다. 특히 4050세대 가장들의 관심이 뜨겁다. 신형 아반떼나 쏘나타 하위 트림을 살 예산으로 국산 최고급 세단을 넘볼 수 있게 된 셈이다. 이는 플래그십 세단을 합리적인 가격에 소유하려는 소비자들의 수요를 정확히 파고든 결과다. 하지만 이 매력적인 제안에는 반드시 짚고 넘어가야 할 조건이 숨어있다. 신형 쏘나타 대신 G90 선택하는 이유 가격은 크게 떨어졌지만 G90이 가진 본질적인 가치는 그대로다. 3.8 모델은 315마력, 3.3 터보 모델은 370마력에 달하는 강력한 성능을 자랑한다. 이는 도심과 고속 주행 환경 모두에서 운전자에게 높은 만족감을 준다. 특히 차음 유리와 이중 접합 유리가 적용된 실내 정숙성은 G90의 가장 큰 무기다. 최신 중형 세단이 쉽게 따라오기 힘든 수준의 안락함을 제공한다. 넉넉한 실내 공간과 부드러운 승차감 역시 패밀리카로서의 가치를 더하는 부분이다. ‘수리비 폭탄’ 피하는 단 한 가지 방법 하지만 단순히 저렴한 가격만 보고 섣불리 구매를 결정하는 것은 위험하다. 대형

고유가 기조가 이어지면서 자동차 시장의 소비 공식이 바뀌고 있다. 넓은 실내 공간과 정숙성을 갖춘 대형 세단을 원하면서도 높은 유지비에 대한 부담이 커진 탓이다. 이런 상황에서 대배기량 엔진 대신 하이브리드 시스템을 탑재한 국산 준대형 세단이 대안으로 떠오르고 있다. 특히 한 국산 모델은 5미터가 넘는 차체를 가졌음에도 경차 수준의 연료 효율을 넘본다는 평가를 받으며 시장의 주목을 한 몸에 받고 있다. 그 주인공은 바로 기아 K8 하이브리드다. K8 하이브리드는 전장 5,015mm, 휠베이스 2,895mm의 당당한 체격을 갖췄다. 외관만 보면 높은 유류비를 감당해야 할 것 같지만, 심장으로 1.6리터 가솔린 터보 하이브리드 엔진을 품어 반전을 만들어냈다. 대형 세단이 경차 연비를 내는 배경 하이브리드 시스템의 장점은 가다 서기를 반복하는 도심 주행에서 극대화된다. 저속에서는 전기모터가 적극적으로 개입해 기름 소모를 막고, 감속 시에는 회생제동 시스템이 버려지는 에너지를 배터리에 저장해 효율을 끌어올린다. 공인 복합연비는 사양에 따라 리터당 17.1~18.0km에 달한다. 실제 운전자들 사이에서는 주행 습관에 따라 20km/L를 훌쩍 넘겼다는 후기도 어렵지

오랜 기다림 끝에 전설적인 스포츠 세단이 돌아온다. 닛산을 상징하는 모델 스카이라인의 14세대 완전 변경 모델 출시 소식이 전해졌다. 2013년 13세대(V37) 등장 이후 10년 넘게 큰 변화가 없었기에 팬들의 기대감은 최고조에 달했다. 특히 이번 신형 모델은 개발 방식부터 파격적이다. 닛산의 이반 에스피노사 CEO는 일본 아사히 신문과의 인터뷰를 통해 신형 스카이라인의 공식 데뷔 시점을 2026년 12월로 확정하며, 완전히 새로워진 개발 과정의 비밀을 일부 공개했다. 개발 기간을 절반으로 줄인 비결 있었다 전통적인 신차 개발 과정과 확연히 다른 지점은 바로 속도다. 기존 13세대 모델 개발에 약 55개월이 소요된 반면, 이번 14세대 모델은 불과 26개월 만에 양산 개발을 마쳤다. 개발 기간이 절반 이하로 줄어든 것이다. 이러한 극적인 단축의 배경에는 생성형 인공지능(AI)과 디지털 시뮬레이션 기술이 있다. 닛산은 디자인 구상부터 엔지니어링, 주행 테스트, 생산 공정 설계까지 전 과정에 디지털 툴을 적극 활용해 효율성을 극대화했다. 이는 신차 개발 주기가 빠른 중국 자동차 시장에 대응하기 위한 닛산의 체질 개선 결과물이다. 디자인은 과거로, 심

대한민국 자동차 시장에서 ‘국민 세단’이라는 칭호는 오랜 기간 현대차 그랜저의 것이었다. 성공의 상징이자 중장년층의 든든한 패밀리카로, 내수 판매 1위 자리는 당연해 보였다. 하지만 고물가와 경기 침체라는 파도가 시장을 덮치면서 소비 트렌드가 바뀌었다. 화려함보다 실속과 가성비를 따지는 운전자들이 늘어난 것이다. 이런 흐름 속에서 그랜저를 밀어내고 판매량이 40% 가까이 폭증한 주인공이 등장했다. SUV와 하이브리드가 대세인 시대에, 가장 기본적인 순수 가솔린 세단이 일으킨 반전의 배경에 관심이 쏠린다. 형님 그랜저를 제치고 왕좌에 올랐다 국내 완성차 판매 실적이 공개됐을 때 업계는 놀라움을 감추지 못했다. 현대 아반떼가 연간 7만 9,335대를 판매하며 전년 대비 39.5%라는 기록적인 성장세를 보인 것이다. 같은 기간 그랜저는 7만 1,775대 판매에 그쳤다. 아반떼가 7,560대라는 여유 있는 격차로 국내 세단 판매 1위 자리를 차지했다. 전체 국산차 판매 순위에서도 기아 쏘렌토에 이어 종합 2위에 오르는 기염을 토했다. 극심한 소비 둔화 속에서 홀로 질주하며 한때 ‘사회초년생의 첫 차’로 여겨졌던 아반떼가 대한민국 대표 국민 세단으로 복귀한 순간이었다

신차 가격이 치솟는 요즘, 4000만원을 훌쩍 넘는 하이브리드 세단은 부담으로 다가온다. 대부분 상위 트림에 쓸만한 옵션이 몰려있기 때문이다. 이런 상황에서 현대차 2026 쏘나타 디 엣지 하이브리드의 한 트림이 시장의 셈법을 흔들고 있다. 3420만원이라는 가격표를 달았지만, 흔히 말하는 ‘깡통차’와는 거리가 멀다는 평가가 나온다. 핵심은 가격과 옵션의 역설적인 조합에 있다. 소비자들이 가장 선호하는 사양들을 기본 모델에 대거 포함시킨 전략이 통했다는 분석이다. 3420만원에 담긴 뜻밖의 사양들 3000만원대 기본 트림은 보통 필수 옵션이 빠져있기 마련이다. 하지만 쏘나타 디 엣지 하이브리드 S 트림은 다른 행보를 보인다. 가장 눈에 띄는 것은 주행 보조 기능이다. 고속도로 주행 보조(HDA)와 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이 추가 비용 없이 기본 탑재됐다. 장거리 운전이 잦다면 이 기능 하나의 가치만으로도 충분하다. 후측방 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조 같은 첨단 안전 사양 역시 마찬가지다. 과거 별도 옵션으로 분류되던 기능들이 기본 사양 목록에 이름을 올렸다. 실내만 보면 상위 트림으로 착각하는 이유 S 트림의 실내

폭스바겐 제타가 국내 신차 시장에서 자취를 감췄다. 2025년 1월부로 판매가 공식 종료됐다. 하지만 중고차 시장에서는 오히려 새로운 선택지로 떠오르는 분위기다. 국산 준중형 세단인 아반떼 신차와 비슷한 예산으로 수입차를 고민하는 소비자들이 늘어난 영향이다. 그러나 단순히 가격표만 보고 섣불리 결정하기엔 숨어있는 변수가 많다. 아반떼 신차와 가격이 겹치기 시작했다 현재 중고차 시장에 등록된 7세대 제타 매물은 247대에 달한다. 시세는 819만 원에서 3,290만 원까지 폭넓게 형성돼 있다. 여기서 주목할 점은 가격 중앙값이 약 2,300만 원이라는 사실이다. 이는 아반떼 가솔린 모던 트림 신차 가격인 2,398만 원과 거의 차이가 없는 수준이다. 소비자 입장에선 “내 예산으로 수입 세단을 살 수 있다”는 가능성이 열리는 셈이다. 실용적인 편의사양과 510L에 달하는 넓은 트렁크 공간도 강점으로 꼽힌다. 819만원 최저가, 숫자만 믿으면 안 되는 이유 가장 낮은 가격인 819만 원은 분명 매력적인 숫자다. 하지만 해당 매물은 누적 주행거리가 26만 7,000km에 달한다. 저가 구간에 포함된 차량 대부분이 20만km를 훌쩍 넘긴 상태다. 단순

신형 아반떼나 준중형 SUV를 고민하던 예산으로 제네시스 후륜구동 세단을 구매할 수 있는 길이 열렸다. 2017년에서 2020년 사이에 생산된 제네시스 G70 초기형 모델의 중고 시세가 1,783만원부터 시작하면서 생긴 변화다. 브랜드와 차급을 우선하는 소비자에게는 외면하기 힘든 선택지가 등장한 셈이다. 실제 데이터는 이런 시장의 흐름을 뚜렷하게 보여준다. 신형보다 잘 팔리는 구형의 역설 상황은 수치로 증명된다. 2026년 7월 한 달간 G70 초기형의 중고 거래량은 471건에 달했다. 같은 기간 부분변경 모델인 ‘더 뉴 G70’이 277건 거래된 것과 비교하면 194건이나 많은 수치다. 특정 연식에 대한 선호도 뚜렷했다. 최근 6개월간 거래를 분석한 결과, 2019년식 모델이 전체의 42.9%를 차지하며 압도적인 비중을 보였다. 상품성과 감가율 사이에서 소비자들이 가장 합리적인 지점을 2019년식으로 판단한 것이다. 20대 남성이 G70을 선택하는 진짜 이유 구매층을 보면 G70 초기형의 성격이 한층 명확해진다. 20대 이하 남성 구매자 비중은 22.5%(103건)에 달했고, 30대 남성(17.5%)까지 더하면 젊은 남성층이 전체 구매의 4

3년 전, 국내 자동차 시장에 흥미로운 소식이 전해졌다. 중국산 플래그십 세단이 7천만원대 가격표를 달고 상륙을 준비한다는 내용이었다. 대상은 기아 K9과 제네시스 G80을 정조준했다. 하지만 이 차는 홀연히 자취를 감췄다. 2021년 실제 인증용 차량까지 국내에 반입됐던 중국 FAW그룹의 고급 브랜드 ‘홍치(Hongqi)’의 H9 이야기다. 당시의 계획과 실제 차량의 제원 기록은 여전히 남아있다. K9보다 3mm 짧았을 뿐, G90과는 달랐다 홍치 H9을 두고 G90급이라는 평가가 나오기도 했지만, 실제 제원은 K9에 더 가까웠다. 2020년형 H9의 전장은 5,137mm, 축간거리는 3,060mm다. 이는 기아 K9(전장 5,140mm)과 불과 3mm 차이다. 반면 제네시스 G90(5,275mm)보다는 138mm나 짧다. 플래그십 세단이라는 이름만 듣고 G90급 차체를 떠올렸다면 실제 수치와는 거리가 있는 셈이다. 차급을 가늠할 때 비교 대상을 명확히 할 필요가 있다. 7천만원 가격의 핵심, 엔진과 에어서스펜션 크기뿐만 아니라 파워트레인 구성에서도 세부적인 확인이 필요하다. 국내 도입이 거론되던 2020년형 기준, 2.0L 터보 엔진은 4

제네시스 G80 라인업에 독특한 모델이 있다. 이름은 ‘G80 블랙’. 3.5리터 가솔린 터보 엔진으로 최고 출력 380마력을 내는 점은 일반 모델과 정확히 같다. 하지만 가격표에는 약 1,700만 원의 차이가 존재한다. 이 격차는 단순한 성능 향상이 아닌, 차별화된 디자인과 ‘감성 품질’이라는 가치에서 비롯된다. 동일한 성능을 두고 더 높은 비용을 지불해야 하는 상황에 놓인 셈이다. 결국 선택의 기준은 다른 곳에 있다는 의미다. 1,700만 원 차이는 디자인에서 갈렸다 일반 모델과 가장 큰 차이는 단연 디자인이다. G80 블랙은 이름 그대로 차량 곳곳을 검은색으로 통일했다. 라디에이터 그릴과 각종 몰딩은 물론, 보닛 위 제네시스 로고까지 블랙으로 마감해 일체감을 극대화했다. 화려한 장식 대신 색상 통일로 G80 본연의 차체 비율을 강조한 것이다. 측면 역시 방향지시등을 제외한 대부분 요소가 블랙 톤으로 구성됐고, 20인치 전용 휠과 피렐리 피제로 타이어 조합은 중후한 분위기를 완성하는 요소다. 성능보다 감성 품질에 집중한 실내 실내 역시 외관의 블랙 테마를 그대로 잇는다. 대시보드에는 부드러운 우레탄, A필러와 천장 등에는 스웨이드를 적용해 고급스러운 촉감

쏘나타 디 엣지 하이브리드는 뛰어난 상품성을 갖췄다는 평가를 받는다. 16인치 타이어 기준 19.4km/L에 달하는 공인 연비는 실사용자들 사이에서 20km/L를 쉽게 넘나든다는 후기로 입증된다. 정숙성과 승차감 역시 장점으로 꼽힌다. 하지만 시장의 반응은 기대와 다르다. 지난 7월 국내 판매량은 4584대로, 같은 기간 8532대가 팔린 그랜저의 절반 수준에 머물렀다. 단순히 차가 좋고 나쁨의 문제가 아니다. 소비자들이 쏘나타를 구매 목록에 올렸다가 다른 차로 눈을 돌리게 만드는 몇 가지 분명한 이유가 시장에 존재한다. 3900만원대 가격표가 모든 고민의 시작이었다 쏘나타 하이브리드의 성능 자체는 나무랄 데 없다. 2.0리터 가솔린 엔진과 전기모터의 조합은 시스템 총출력 195마력을 내며 부드러운 주행 질감을 완성했다. 특히 장거리 운행이 잦다면 이 차의 진가가 드러난다. 고속도로에서 꾸준히 20km/L 이상을 기록하는 연비는 유류비 부담을 크게 덜어주는 요소다. 문제는 가격이다. 최상위 인스퍼레이션 트림은 세제 혜택 후에도 3979만원에 달한다. 이 예산이라면 소비자들의 선택지는 쏘나타 하나에 머물지 않게 된다. 결국 그랜저와 SUV가 발목을 잡았다 가장

렉서스의 대표 세단 ES가 7년 만의 완전변경 모델로 돌아왔다. 오랜 기다림 끝에 공개된 신차는 파워트레인 구성부터 시장 경쟁 구도까지 기존과 전혀 다른 판을 짜고 있다. 제네시스 G80과 벤츠 E클래스가 양분하던 국내 프리미엄 세단 시장에 의미 있는 변화를 예고한 것이다. 지난 9월 14일부터 국내 사전계약에 돌입하며 본격적인 경쟁의 서막을 올렸다. 정식 출시는 10월 13일로 예정됐다. 가장 큰 변화는 파워트레인, 가솔린 모델이 사라졌다 기존 ES 라인업의 한 축을 담당했던 순수 가솔린 모델(ES250)이 8세대부터는 완전히 단종된다. 대신 차세대 하이브리드(ES350h)와 순수 전기차(ES350e·ES500e)가 그 자리를 채운다. 이는 브랜드 전체의 전동화 전략에 따른 결정으로, 단순한 연식 변경을 넘어선 철학의 변화를 보여준다. 렉서스코리아 관계자 역시 “이번 완전변경은 디자인을 넘어 파워트레인 철학 자체를 바꾼 모델”이라고 강조했다. 오랜 기간 내연기관의 정숙성을 선호했던 일부 소비자에게는 아쉬운 소식이지만, 시대적 흐름에 맞춘 과감한 선택이라는 평가가 지배적이다. 7290만원부터 시작, G80과 E클래스를 정조준했다 신형 ES의

한 번 주유와 충전으로 2,000km를 달리는 세단이 1,800만 원대에 등장했다. 국산 중형 세단 구매를 고려하던 소비자들 사이에서 “쏘나타 계약을 다시 생각해야 하나”라는 말이 나올 정도다. 이 파격적인 숫자 뒤에는 반드시 확인해야 할 몇 가지 조건이 숨어있다. 화제의 중심에 선 모델은 상하이폭스바겐이 중국 시장에 출시한 ‘ID. ERA 5S’다. 공식 판매가는 11만9,900위안(약 2,407만 원)부터 시작하지만, 출시 기념 한정 혜택가로 8만9,900위안(약 1,803만 원)이라는 가격표를 내걸었다. 상시 가격이 아닌, 기간 한정 프로모션이라는 점을 먼저 인지해야 한다. 2,000km 주행의 비밀은 하이브리드 동력계 ID. ERA 5S의 긴 주행거리는 순수 전기차가 아닌 플러그인 하이브리드(PHEV) 시스템에서 나온다. 1.5L 가솔린 엔진과 130kW 전기모터, 그리고 19.1kWh 용량의 LFP 배터리를 조합했다. 이 구성으로 순수 전기만으로는 CLTC 기준 최대 160km를 주행할 수 있다. 제조사가 밝힌 종합 주행거리 2,000km 이상은 가솔린과 배터리를 모두 사용했을 때의 수치다. 일상적인 출퇴근은 전기로 해결하고 장거리 이동 시

한때 1억 원을 훌쩍 넘겼던 제네시스의 플래그십 세단이 1천만 원대 중고차로 등장했다. 신형 그랜저 대신 대형 세단을 넘볼 수 있는 가격대다. 2016~2018년식 EQ900 중 주행거리 10만km 초중반의 무사고 매물이 1,500만 원에서 1,900만 원 사이에 형성됐다. 신차 가격이 7,700만 원에서 최고 1억 1,000만 원 이상이었던 점을 고려하면 감가 폭이 상당하다. 하지만 이 차는 저렴하게 구매하는 순간보다 이후의 유지보수 비용이 더 중요하게 작용한다. 단순히 가격표만 보고 섣불리 접근하기 어려운 배경이다. 가격은 내렸지만 플래그십 품격은 여전한 이유 연식이 지났다고 해서 차의 본질까지 변한 것은 아니다. 전장 5,205mm, 전폭 1,915mm의 차체는 현행 모델과 비교해도 부족함 없는 위용을 자랑한다. 크레스트 그릴을 중심으로 한 중후한 디자인은 지금 봐도 대형 세단 고유의 분위기를 고스란히 간직하고 있다. 편의 사양 역시 EQ900의 강점으로 꼽힌다. 운전자 체형에 맞춰 시트와 스티어링 휠, HUD 위치를 자동으로 조절하는 스마트 자세 제어 시스템은 서울대 의대와 협업해 개발됐다. 고속도로 주행지원 시스템(HDA)과 차음 유리, 3

현대자동차가 2,400만원대 전기 세단을 공개했다. 국내 아반떼와 비슷한 가격이지만 크기는 4.9m에 달하는 중형 세단이다. 주행거리 역시 600km 이상을 목표로 한다. 이 차의 이름은 ‘아이오닉 V’. 2026 베이징 국제 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 이 모델은 오직 중국 시장만을 위해 개발됐다. 현대차가 중국 시장을 공략하는 방식이 근본적으로 바뀌었음을 보여주는 결과물이다. 아이오닉 V는 단순한 글로벌 모델의 현지화 버전이 아니다. 베이징자동차그룹(BAIC)과 공동 개발한 중국 전용 모델이라는 점에서 차이가 크다. 현대차는 향후 5년간 중국에 20종의 신차를 투입할 계획을 세웠다. 실내는 중국 전기차의 특징인 대화면 디스플레이를 적극 수용했다. 27인치 4K 디스플레이와 퀄컴 스냅드래곤 8295 칩셋을 탑재했다. 여기에 호라이즌 HUD, 8스피커 돌비 애트모스 오디오 시스템까지 갖췄다. 다만 모든 조작을 화면에 통합하지는 않았다. 탈착식 물리 버튼을 제공해 직관적인 조작감을 남겨둔 점이 눈에 띈다. 화려한 디지털 경험과 실용성을 동시에 고려한 구성이다. 가격은 파격적인데 공간은 더 놀랍다 차체 크기는 전장 4,900mm, 휠베이스 2,90